Veinte años enterrados

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Obras de canalización del río Engaña y del túnel en la boca sur en 1951. / ARCHIVO HISTÓRICO DE FEDE (BURGOS)

  • Vencido el gran escollo del túnel de La Engaña, el proyecto del ferrocarril Santander-Mediterráneo se dejó morir

  • Los 35 kilómetros entre Yera y Sarón, los únicos sin construir de 732, incluían 26 túneles cortos y cinco estaciones

Es 8 de mayo de 1959. Las autoridades civiles y militares de Burgos y Santander y las llegadas desde Madrid se solazan sentadas a la mesa del restaurante La Rubia de Villarcayo. El convite lo ofrece la constructora Portolés y Cía con motivo del fin de la perforación del túnel de La Engaña, la galería ferroviaria más larga de España, que atraviesa la Cordillera Cantábrica. Las obras comenzaron en 1941 y, tras un parón, fueron retomadas en 1950 por la actual concesionaria, que ha tardado ocho años en calar el túnel y aún empleará otros dos en rematarlo. Con los ánimos cargados de euforia por la gesta conseguida y los estómagos colmados por las viandas y la bebida, los comensales arrancan al director general de Ferrocarriles un compromiso: la terminación del Santander-Mediterráneo. Lorenzo Ochando lo confirma con la boca pequeña. Es una promesa en falso.

En realidad el banquete debió celebrarse el 1 de mayo, Día Internacional de los Trabajadores, pero en fecha tan señalada hubo que enterrar al último obrero fallecido durante la excavación del túnel. El peón murió la víspera en Vega de Pas, aplastado por una roca. Deja mujer y cuatro hijos en el pueblecito granadino de Pampaneira. Es la víctima mortal número “dieciséis”, según recuerda el anfitrión del ágape, Carlos Portolés, director gerente de la compañía constructora. Tras una semana de luto, se ha organizado el festín.

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Antes de la comida en La Rubia, la amplia comitiva de autoridades se ha desplazado, primero, hasta la boca norte, en Yera (Vega de Pas, Cantabria), y después hasta la boca sur, en Valdeporres (Burgos), para felicitar a los trabajadores y a los responsables del proyecto. Durante la apertura de la galería han rotado por el tajo alrededor de 9.000 obreros. En este momento hay destinados 400 en el lado burgalés y 350 en la parte cántabra. Los hombres que participan en la horadación trabajan a destajo en turnos de doce horas, repartidos en las cuatro fases de ejecución: el avance, el ensanche, la destroza y los bataches.

En la caravana oficial hay, entre otros cargos, gobernadores civiles y militares, alcaldes, presidentes de diputaciones, responsables de cámaras de comercio, ingenieros de Obras Públicas, jefes y subjefes de departamentos ministeriales, mandos de la Renfe y jefes de las comandancias de la Guardia Civil. Todos se reparten en un pequeño tren y en jeeps para recorrer, desde la entrada sur del túnel, tres kilómetros y medio hasta el punto en el que el 26 de abril coincidieron las brigadas que taladraban desde ambos lados de la divisoria cantábrica. Aquella mañana los obreros abrieron un boquete, se saludaron con emoción y corrió el aire a través de los 6.976 metros que separaban ambas bocas. En los días sucesivos han empleado las barrenas y los cartuchos de dinamita para ensanchar la galería a ambos lados del agujero. Pero han reservado un momento de gloria para la autoridad competente. Queda una fina capa de roca por romper y el boquete del encuentro se ha tapado discretamente.

De izquierda a derecha, el encargado de la obra, Pedro Escoda; el periodista Medina Gómez y los ingenieros de Obras Públicas Prado y Saínz de la Mora, en 1959, tras unirse las dos bocas del túnel. / GARCÍA PELAYO

La perforación oficial

A las dos menos veinte del 8 de mayo, Lorenzo Ochando aprieta el botón que dispara la última voladura de rompimiento y el túnel de La Engaña queda oficialmente perforado. Durante el agasajo en Villarcayo el director general de Ferrocarriles aún saborea el honor de ese protagonismo en un momento histórico. Las autoridades de Cantabria y Burgos se esmeran para ponerle en un aprieto. Interviene el gobernador civil y jefe provincial del Movimiento de Burgos, Servando Fernández-Victorio, que habla en su nombre y en el de su homólogo de Santander, Jacobo Roldán Losada, y expresa su confianza en que se completen las obras del Santander-Mediterráneo. En su turno, Ochando afirma que comparte esa fe, por considerar ese ferrocarril “de indiscutible importancia”, y promete que las obras llegarán “a feliz término”. Pero advierte de que “las circunstancias económicas de la nación no permiten se lleven con el ritmo que todos desearíamos”. Así lo recogían El Diario Montañés y El Diario de Burgos el 9 de mayo de 1959. Ese mismo mes la dictadura franquista toma la decisión de suspender el proyecto.

Carlos Portolés anunció a los postres que las obras del túnel acabarían “antes de un año”. Al final se prolongaron hasta 1961, cuando ya se sabía que el tren nunca circularía bajo la bóveda. El túnel de La Engaña se consideraba el principal obstáculo de orden económico, orográfico y técnico para que el ferrocarril llegara hasta Santander. Cuando la prensa de la época se hizo eco de la perforación, no escatimó en calificativos. El Diario Montañés la describía como “una obra de titanes en lo que respecta a la técnica y maravilla de la voluntad de las dos provincias hermanas”. El Diario de Burgos se refería al calado del túnel como “magna obra”, “memorable acontecimiento” e “ingente obra clave de la terminación del ferrocarril Santander-Mediterráneo, una de las más legítimas aspiraciones acariciadas por Burgos y la capital de la Montaña desde hace más de medio siglo”.

Incluso el general Díaz de Villegas, director general de Plazas y Provincias Africanas, envió un telegrama al gobernador civil de Santander en el que subrayaba la “trascendental importancia” de la apertura del túnel, que consideraba una “excepcional victoria sobre la naturaleza agreste de nuestra santa tierra” y expresaba su “vivísima esperanza de que lo que ha sido hasta aquí persistente y legítima aspiración de tres generaciones de montañeses se culmine definitivamente”. El presidente de la Cámara de Comercio burgalesa, Mariano Pérez López, hizo pública su satisfacción por el remate de una obra “colosal y trascendente” dada la “indiscutible realidad de que Santander es el gran puerto de Castilla”.

Máquina que tiraba de la fila de vagonetas utilizadas para extraer los escombros y las rocas tras dinamitar dentro de la montaña para abrir el túnel, en la boca sur, en Valdeporres. / IMAGEN CEDIDA POR JUANJO OLAIZOLA

Un sueño roto

Una vez salvado el gran escollo de la divisoria cantábrica, el proyecto del Santander-Mediterráneo se dejó morir. En lógica, el ferrocarril debería haberse llamado Mediterráneo-Santander, ya que la capital cántabra no fue el punto de partida, sino de destino, aunque tampoco llegó a convertirse en estación terminal porque la vía quedó inconclusa a 67,5 kilómetros de la ciudad. El kilómetro cero de la línea estaba en Calatayud. Hasta allí llegaba, desde el puerto de Sagunto, el ferrocarril Central de Aragón que entró en funcionamiento en 1902 y unía Valencia con Zaragoza con un recorrido de casi 299 kilómetros. El objetivo teórico era enlazar ambas vías. Desde Calatayud se construyeron 366,547 kilómetros hasta Cidad-Dosante, en Burgos, a lo largo de los cuales se distribuían 57 estaciones.

El proyecto del ferrocarril Santander-Mediterráneo, aprobado el 1 de julio de 1924, fue encargado por las Diputaciones de Santander, Burgos, Soria y Zaragoza a los ingenieros Ramón y José Aguinaga. Este último acudió a la comida de Villarcayo de 1959 en calidad de director adjunto de la Renfe y coautor del diseño de la línea férrea junto con su padre. El directorio militar de Primo de Rivera subastó las obras en septiembre de 1924 y fueron adjudicadas al promotor Guillermo Solms, que traspasó la concesión a la Compañía del Ferrocarril de Santander al Mediterráneo. La Anglo Spanish Constructions Company se encargó de la ejecución.

El trazado se dividió en siete secciones. Las seis primeras, entre Calatayud y Cidad-Dosante, se construyeron en un tiempo récord, a un ritmo de más de 60 kilómetros por año. En noviembre de 1930 ya estaban todas abiertas al tráfico. La sección séptima no se acometió porque planteaba una solución chapucera para llevar el tren a Santander. Este tramo se extendía entre Cidad y Ontaneda (48,4 km), donde se suponía que la nueva vía de ancho normal debía empalmar con la del ferrocarril de vía estrecha Ontaneda-Astillero, un imposible que obligaba a costosos, incómodos y poco competitivos transbordos. En 1927, un decreto ley del Gobierno reservó al Estado el derecho a modificar el trazado de la sección séptima desde Cidad.

Construcción del viaducto de Santelices por el que la línea del S-M desde Calatayud a Dosante enlazaba con el nuevo ramal hacia Santander. / ARCHIVO DE GALLEGO Y RUIZ (VEGA DE PAS)

La sección condenada

Hasta ocho itinerarios distintos se barajaron para extender la línea hasta Santander. Después de sucesivos debates, presiones y litigios, en noviembre de 1935 el gobierno de la República aprobó el proyecto de los ingenieros Luis Rodríguez Arango y Miguel Escudero Arévalo, que planteaba para la sección séptima un recorrido de 67,5 kilómetros entre Santelices (dos kilómetros antes de Dosante, donde había quedado interrumpida la vía) y Santander. Los últimos 4,5 kilómetros se suprimieron porque en Boo de Guarnizo la vía podía enlazar con la de Alar del Rey, que unía Venta de Baños (Palencia) con Santander desde 1866. Faltaban por construir, por tanto, 63 kilómetros entre Santelices y Boo.

La Guerra Civil retrasó el proyecto y hasta finales de 1941, año en que fue constituida Renfe y se nacionalizaron todos los ferrocarriles de ancho normal, no comenzaron las obras. La compleja sección séptima comprendía diez tramos, de los que cuatro, que sumaban 27,4 kilómetros entre Yera y Susvilla, nunca llegaron a subastarse. Los tres primeros tramos, entre Santelices y Yera, fueron adjudicados a la empresa Ferrocarriles y Construcciones ABC en septiembre de 1941. Esos 17,8 kilómetros eran los de mayor complejidad y, además del túnel de La Engaña (6.976 metros), incluían los de El Majoral (385 metros), El Empeñadiro (130 metros), El Morro (263 metros) y El Morrito (43 metros); el gran viaducto de Santelices, las estaciones de Pedrosa de Valdeporres, de La Engaña y de Yera, pasos superiores e inferiores, encauzamientos de los ríos Engaña y Yera, muros de contención, entre otras obras. Y fue necesario levantar dos poblados a ambos lados del túnel. Pronto se constató que el plazo de ejecución de 52 meses que figuraba en el contrato era ilusorio.

El ritmo de construcción era lento porque se sustentaba en el trabajo manual, pero, pasados los primeros años, ABC lo ralentizó aún más debido a que los importes de adjudicación habían quedado desfasados y tenía problemas de liquidez. Además, un indulto de octubre de 1945 le privó de gran parte de la mano de obra reclusa que la dictadura había puesto a su disposición hasta entonces y sobre la que recaían las tareas más penosas. Ante la incapacidad de la empresa madrileña para llevar las obras a término, la concesión fue transferida a la compañía zaragozana Portolés y Cía en agosto de 1950, cuando apenas se habían perforado 500 metros de túnel y la galería de enfilación que está a la derecha de la embocadura sur. Los trabajos en el tramo concluyeron al cien por cien en 1961, pero dos años antes el Gobierno había renunciado al proyecto y no se llegó a tender la vía ni se colocaron las señales.

Los otros tres tramos que se adjudicaron comprendían el trayecto entre Susvilla y Boo de Guarnizo, de casi 18 kilómetros. Las obras se acometieron de forma parcial. Entre Susvilla y Sarón (7,8 kilómetros) apenas se avanzó y no se inició ninguno de los cinco túneles proyectados, por lo que este trecho tendría que haber sido objeto de una nueva subasta. Desde Sarón a Boo se abrió gran parte de la explanación, se terminó el túnel de Obregón (267 metros) y se edificó la estación de Boo. También se construyeron puentes y pasos inferiores como el pequeño túnel (20 metros) que hoy es la entrada principal al Parque de la Naturaleza de Cabárceno, en Obregón.

El tramo de nunca jamás

Cuando en 1959 se suspendió el proyecto del Santander-Mediterráneo, se habían invertido 240 millones de pesetas de la época (1930) en construir los casi 367 kilómetros de ferrocarril entre Calatayud y Dosante, y la inversión en el tramo de La Engaña (1959) alcanzaba los 300 millones de pesetas. El trazado que quedaba por construir entre Yera y Sarón, de 35 kilómetros, tenía un coste estimado de “600 millones de pesetas”, suma que, en 1959, en opinión del presidente de la Cámara de Comercio de Santander, José Saro Martínez, “no significa mucho en el presupuesto general dedicado a ferrocarriles españoles”. Del mismo parecer es el presidente de la Diputación de Burgos, José Carazo Valleja, convencido de que la obra es “de gran rentabilidad” y “es de suponer que no se paralice ahora, pues en tal caso se habrá perdido la cuantiosa inversión realizada hasta la fecha, en comparación con la cual la que falta por hacer es relativamente pequeña”.

Talleres y viviendas de operarios de las obras de La Engaña cerca de la boca sur. / ARCHIVO GALLEGO Y RUIZ (VEGA DE PAS)

Entre los asistentes al convite de La Rubia para celebrar la perforación del túnel de La Engaña se encuentra Julio Danvila, consejero de la Renfe y del Banco de España. En declaraciones a El Diario Montañés, el financiero asegura que el Santander-Mediterráneo “no solo es rentable, sino que, financieramente, es ultrarrentable, no solo para el Estado, sino también para todas estas provincias (que recorre la vía)”. Propone que las Diputaciones adelanten al Estado el importe final de las obras, y que estas se acometan de inmediato para aprovechar el despliegue organizativo y de medios que ha requerido el túnel. Dado que se ha acabado la galería, “máximo obstáculo que se oponía, lo que resta es lo de menos. Por ello creo que las posibilidades de terminación no solo son insospechadamente rápidas, sino que así se llevarían a cabo en unas condiciones formidables si se aprovecha este momento crucial”.

No fue así. Tanto optimismo chocó de bruces con la realidad. No se invirtió ni una peseta más en el Santander-Mediterráneo. Cierto que ningún tramo podía considerarse difícil si se comparaba con el de La Engaña, pero los 35 kilómetros pendientes entre Yera y Sarón no eran ninguna tontería. El trazado incluía 26 túneles, la mayoría cortos, pero algunos no tanto. El más largo era el de La Braguía, de 2.093 metros de longitud. Y faltaban por construir las estaciones de Vega de Pas, Selaya, Villacarriedo, Vega de Carriedo y Sarón, además de puentes, viaductos y otras estructuras.

El inconcluso Santander-Mediterráneo funcionó entre 1930 y 1984 desde Calatayud (Zaragoza) hasta Dosante (Burgos), donde pasajeros y mercancías eran transbordos al tren de La Robla. El 1 de enero de 1985, el Gobierno socialista de Felipe González clausuró el tendido ferroviario tras quedar incluido en el catálogo de servicios deficitarios por no cubrir con sus ingresos el 23% de los gastos de explotación. La vía se desmanteló a partir de 2003.

La hospedería en la que comían y se alojaban los trabajadores del túnel de la Engaña en la boca sur (Valdeporres). / ARCHIVO DE GALLEGO Y RUIZ (VEGA DE PAS)

Por qué no se completó

Las causas por las que el Santander-Mediterráneo no llegó a término aún son objeto de investigación y debate. El informe desfavorable del Banco Mundial que se conoció en mayo de 1959, el mismo mes en que se inauguró el calado del túnel, es citado en varios estudios como un motivo más, quizá la puntilla, para la suspensión de las obras. En su libro ‘El ferrocarril Santander-Mediterráneo’, Kenneth M. Dobeson atribuye la paralización “a las limitaciones impuestas en las inversiones públicas por el famoso Plan de Estabilización (1959), previo a la incipiente liberalización de la economía nacional. En aquel año, la elevación de las tarifas ferroviarias y la coyuntura económica en general provocó un descenso espectacular del tráfico, un ambiente poco propicio para continuar una obra como el ferrocarril entre Burgos y Santander”.

La tesis de que el Santander-Mediterráneo se paralizó por las presiones de una oligarquía vasca empeñada en evitar que el puerto de Santander ganara peso en el tráfico de mercancías en detrimento del de Bilbao no encaja con los planteamientos recogidos en la prensa de la época y ha sido desmentida por investigadores de la historia del ferrocarril como Juanjo Olaizola y Francisco de los Cobos. En su estudio conjunto ‘El ferrocarril del Santander al Meditarréneo: historia de un fracaso’, afirman que la línea estaba abocada al descalabro “casi desde su gestación”, porque nunca se definió cómo llegaría el tren desde Ontaneda a Santander y el trazado no era la solución ferroviaria “más lógica y económica” para unir el Cantábrico con el Mediterráneo. Olaizola sostiene que “lo que de verdad deseaba Santander no era unirse al Mediterráneo, sino encontrar una salida alternativa a la Meseta, ya que consideraba que las tarifas de la Compañía del Norte perjudicaban el tráfico de mercancías de su puerto”.

El historiador asegura que la compañía del Santander-Mediterráneo (SM) “hizo todo lo posible para eludir la construcción del último tramo”. El verdadero negocio no estaba en acabar la línea, sino en las suculentas subvenciones que concedía el Estado por kilómetro construido con independencia de su dificultad. “A la Anglo Spanish, asociada con un especulador financiero cazasubvenciones (Williams o Guillermo Solms), no le interesaba abordar el costoso trazado final”. Construir los tramos más sencillos “era un magnífico negocio, sobre todo en las llanuras sorianas y burgalesas donde el coste real por kilómetro era muy inferior al que abonaba el Estado. Por el contrario, el coste por kilómetro del paso de la cordillera era previsible que fuera notablemente superior”.

La creación de Renfe en 1941 implicó la nacionalización de los ferrocarriles de ancho normal, lo que desactivó el monopolio de la Compañía del Norte y restó interés a un ferrocarril alternativo para comunicar Santander con el interior peninsular. La falta de una financiación sólida y el rápido desarrollo de una red de transporte por carretera son otras de las razones que, según Olaizola, pesaron en el fracaso del Santander-Mediterráneo. Desde Sagunto hasta Santander eran 732 kilómetros de línea férrea de los que solo quedaban 35 por construir.

Dos decenios costó terminar el túnel de La Engaña, con paralizaciones y cambio de adjudicataria de por medio, y hubo que pagar un alto precio económico y humano para atravesar bajo tierra la Cordillera Cantábrica. Decenas de hombres murieron durante la perforación. Cientos de ellos enfermaron o resultaron heridos. Como testimonio de todo aquel esfuerzo colectivo despojado de sentido permanece el gran vacío bajo la montaña. El túnel es la gran tumba en la que quedaron vidas, sueños, dinero y años. Veinte años enterrados.