Un estudio de ferrocarril elaborado en la UC reduce el trayecto a Bilbao a 40 minutos

El tren que comunica Santander con Bilbao, que actualmente emplea tres horas para hacer el trayecto, a su llegada a la capital vizcaína./Javier Cotera
El tren que comunica Santander con Bilbao, que actualmente emplea tres horas para hacer el trayecto, a su llegada a la capital vizcaína. / Javier Cotera

El trabajo está dirigido por los mismos expertos que redactaron el del Tren de Altas Prestaciones con Madrid y rebaja a una tercera parte los costes

DANIEL MARTÍNEZ SANTANDER.

El pasado 26 de octubre de 2015, el Parlamento de Cantabria, con el voto unánime de todos los grupos políticos, sacó adelante una propuesta que instaba al Gobierno regional a firmar un convenio con la Universidad de Cantabria (UC) para que esta redactase un estudio de mejora del tren con Bilbao. Como aquella iniciativa cayó en el olvido, ha sido la propia institución académica la que ha elaborado un proyecto que reduce a 40 minutos el trayecto entre las dos capitales y que también incluye la infraestructura necesaria para el transporte de mercancías. Y todo con una tercera parte de la inversión que calculaba el Estado la última vez que habló de un AVE entre ambas ciudades. Algo más de 1.092 millones de euros frente a los más de 3.000 -esa estimación hizo Ana Pastor en una de sus visitas a la región en la anterior legislatura- que costaría una línea de alta velocidad al uso.

La UC ha dado este paso al frente a través de un trabajo de fin de máster coordinado por los profesores Enrique Castillo Ron y Zacarías Grande, los mismos que pusieron negro sobre blanco el anteproyecto del Tren de Altas Prestaciones entre Santander y Palencia -y su posterior conexión con Madrid- cuando la llegada del AVE a Cantabria se convirtió definitivamente en una utopía. Unos bocetos y cálculos que sirvieron de base a los que ahora utiliza el Ministerio de Fomento para planear una obra que, si se cumplen los plazos, comenzará en 2019.

EL COSTE DE CADA TRAMO

1.092
millones de euros es el coste total estimado del proyecto.
250
kilómetros por hora es la velocidad máxima que alcanzaría.
250
90,9
90,9
kilómetros de vía frente a los 119 del trazado actual.
27,8
kilómetros a través de túneles y 11,8 sobre viaductos.
27,8
Inicio-final (kilómetros) Precio (euros) Tipo de vía
1
Santander-Heras (13,9) 18.000.448 Simple
2
Heras-Entrambasaguas (6,7) 52.063.419 Doble
3
Entrambasaguas-Riaño (8,4) 149.449.771 Doble
4
Riaño-S. M. de Aras (7,8) 106.916.416 Simple
5
S. M.de Aras-Gibaja (6,6) 109.738.244 Simple
6
Gibaja-La Cadena (6,7) 118.905.773 Simple
7
La Cadena-Mollinedo (9,4) 118.389.559 Simple
8
Mollinedo-Mimetiz (10,8) 148.500.531 Simple
9
Mimetiz-Sodupe (8,9) 117.813.122 Simple
10
Sodupe-Bilbao (11,5) 112.186.368 Doble

«Es un anteproyecto que trata de optimizar tanto los costes de la infraestructura como los tiempos de viaje», explica Julia Torralbo, la ingeniera de Caminos autora del trabajo, calificado por el tribunal con matrícula de honor con mención especial por su precisión. Tanto, que sus coordinadores detallan que puede ser aplicable con muy pocos cambios. Torralbo destaca que las tres horas de viaje con la actual infraestructura «totalmente obsoleta» se pueden quedar en 40 minutos. Menos que el tiempo que se emplea en coche y la mitad que el que necesita el autobús más directo entre Santander y Bilbao.

Julia Torralbo, autora del trabajo: «Para reducir los costes sólo el 30% iría por vía doble y se utilizaría parte del trazado ya existente»

«La línea de AVE de la que habló el Gobierno de España hace unos años llegaba a una velocidad punta de 350 kilómetros por hora, pero no permitía el transporte de mercancías. Esta alcanza los 250 kilómetros por hora», detalla Grande. Algo más lento, pero mucho más competitivo y barato. Y en cualquier caso, nada que ver con el actual ferrocarril que se mueve a 70 por hora a lo largo de una vía de 119 kilómetros.

Otro trazado

Los diez tramos que contempla el anteproyecto también introducen cambios en el trazado. Más corto, de 90 kilómetros. En lugar de ir por la costa, se ha diseñado una alternativa más recta que se aleja de puntos como Laredo y Castro Urdiales, las dos paradas pensadas por el Ministerio de Fomento. Hay varios motivos. Por una parte, el gran impacto ecológico que supondría atravesar lugares de valor medioambiental como las marismas del entorno de Santoña y otros puntos del litoral. A ello se suma que la orografía más adversa de esta zona conllevaría un sobrecoste importante en el proyecto, y que este camino supondría atravesar toda la ría de Bilbao, con la consiguiente «repercusión visual y medioambiental y, de nuevo, más sobrecoste».

Zacarías Grande, director del trabajo: «Entrar en Laredo y Castro provocaría mayor impacto ambiental y requeriría aumentar el presupuesto»

Además, las expropiaciones serían más costosas porque en el litoral hay muchas más fincas edificadas. Torralbo remarca que estas estaciones intermedias no tendrían mucho sentido. Primero, porque Castro Urdiales y Bilbao están separadas por sólo 20 kilómetros y el tren, entre que acelera y frena, no tendría tiempo de alcanzar su velocidad punta. Pero también porque los grandes núcleos de la costa oriental de Cantabria ya están bien comunicados por carretera con la capital vizcaína. «En algunas líneas de Andalucía y Castilla-La Mancha se crearon estaciones en municipios de tamaños similares y ahora se ve que no son rentables y están infrautilizadas», ejemplifica el experto.

Los 33 trenes de pasajeros y mercancías que harían -según las estimaciones- cada día los 90 kilómetros de vía entre Santander y Bilbao tendrían que atravesar 27,8 por túneles para evitar los lugares de mayor riqueza natural y algunos núcleos de población y otros 11,8 sobre viaductos para evitar los desniveles más importantes. Junto a la de Santander, y una vez descartadas las opciones de Laredo y Castro Urdiales, las otras dos únicas paradas estarían en Ametzola y Abando, ambas en Bilbao.

Coste-beneficio

«Se ha hecho un análisis estudiando los costes y el beneficio, tanto para ADIF como constructora como para la sociedad», afirma la autora del anteproyecto. Además del ahorro de tiempo en el trayecto, que «atraerá al tren a unos pasajeros prácticamente inexistentes», se han tenido en cuenta otros factores como el descenso en la densidad del tráfico por carretera -y las repercusiones en forma de atascos- y la reducción de la probabilidad de accidentes de circulación y de la contaminación. Todo ello, en dinero, da como resultado que la inversión sería ya rentable una vez pasados 28 años. «Parece mucho, pero no es tanto teniendo en cuenta que la vida útil de la infraestructura sería de 40 años», defiende. En cualquier caso, la rentabilidad sería mayor que con una línea de AVE de más de 3.000 millones de euros que, además, cerraría la puerta a las mercancías.

Aunque el estudio detalla el coste de cada tramo con vía única y doble -la segunda opción incrementa la inversión de manera importante-, concreta en cuál de ellos sería necesario cada tipo. Siempre pensando en ese binomio entre ahorro y efectividad. De esta forma, la catenaria sólo tendría que duplicarse en los tramos Heras-Entrambasaguas, Entrambasaguas-Riaño y Sodupe-Bilbao. El 30% del total. Según el plan diseñado por Torralbo, los dos primeros serían los más 'baratos', ya que se usarían la línea de FEVE que existe en la actualidad. Lo mismo ocurre en el Sodupe-Bilbao.

Aunque no es más que un estudio académico con grandes pretensiones que llama a la puerta de las administraciones públicas, también piensa en las repercusiones. Algunas no tan positivas. Las cercanías de FEVE entre Santander y Liérganes no se verían afectadas, pero sí otras de núcleos rurales y cabeceras de comarca de Cantabria.

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