Requejada, un puerto sin salida

Requejada, un puerto sin salida

La última vez que se vio algo grande navegando por allí fue en 2009, cuando cargaron en una gabarra las piezas del puente levadizo de Raos | El deslinde de Costas complica aún más el futuro de una infraestructura vital para la resurrección industrial de la zona

José Ahumada
JOSÉ AHUMADASantander

Tampoco es que hagan falta unas grandes dotes de observación para encontrar parecido entre el despacho de Julio Cabrero en el puerto de Requejada y el puente de mando de un buque: ayudan la amplia línea de ventanales y las vistas sobre la ría, pero, sobre todo, se debe a la antigua bitácora de bronce y madera que tiene plantada en medio de la habitación. Es de suponer que desde allí se asomase afuera para ver a los barcos que cargaban y descargaban cuando el muelle hervía de actividad. Ahora, en cambio, la estampa que se observa es de una quietud desoladora: bajo las tres tristes grúas, en las que el óxido trabaja de forma implacable, sólo hay una draga atracada. El resto de la flota amarrada se resume en un par de pequeñas motoras y una especie de pedreñera -'Peña Falco Dos'-, traída de Alicante y que está siendo sometida a una pausada rehabilitación.

El puerto está situado un poco más abajo del punto en que se unen el río Cabo y el Saja, separados hasta ahí por el dique de Solvay. Casi enfrente están las instalaciones de AZSA y el antiguo cargadero, de cuando aún se llamaba Real Compañía Asturiana de Minas, pura arqueología industrial. Si se va desplazando la vista a la derecha, siguiendo el curso de la ría ensanchada, se encuentran, sucesivamente, una ladera donde reina el plumero, con el carril bici que la corta, como un tajazo horizontal, por la mitad, y una palmera de buen porte que no viene a cuento. Más allá se levanta el cubo de hormigón de Vuelta Ostrera y, al fondo, Cudón, quizás Miengo y un polígono de naves.

En las oficinas de Julio Cabrero & Cía. que gestiona el puerto desde 1983, las fotografías enmarcadas de mercantes con cargas aparatosas transmiten nostalgia. La última vez que se vio algo grande navegando por allí fue en mayo de 2009, cuando se montaron sobre una gabarra las últimas piezas del puente levadizo de Raos, que se fabricaron cerca, en Montajes Camargo. En realidad, llevaba cerrado desde el 17 de octubre de 2008, cuando Capitanía Marítima denegó el permiso para entrar a la ría de San Martín a un barco que pretendía cargar carbonato sódico de Solvay, al entender que la desembocadura en Suances no reunía las condiciones de navegabilidad mínimas. Esas condiciones, por otra parte, no dejaban de ser las mismas que había tenido hasta ese momento, así que cualquiera en el lugar de los responsables del puerto de Requejada también habría pensado que le estaban cambiando las reglas con el juego ya empezado.

«La Administración central dice que Requejada no está en su lista de puertos, y la regional dice que no tiene competencias» Julio Cabrero, Puerto de Requejada

Es una sensación que se repite con la reciente sentencia del Tribunal Supremo, que sitúa buena parte de sus instalaciones -no sólo las portuarias, también su fábrica de azufres, allí desde 1988- en la franja de protección de costa, impidiendo cualquier futuro desarrollo, pues las infraestructuras que se encuentran en tal situación únicamente pueden ser objeto de trabajos de reparación y mantenimiento, nunca de ampliación.

Un limbo jurídico

A todos estos problemas se suma uno más, el de la indefinición del puerto de Requejada, como subraya Cabrero. «La Administración central dice que Requejada no figura en su lista de puertos, así que se lava las manos, y el Gobierno regional dice que no tiene competencias, así que está en un limbo jurídico».

Así, no es de extrañar que haya quien dé por muerto y enterrado al puerto de Requejada, aunque se podría decir que mantiene una existencia latente: forma parte necesaria de una hipotética resurrección industrial de la comarca y nunca cae del todo en el olvido. Su recuperación se incluía en el reciente Plan Besaya 2016-2018 (tutelado por la Consejería de Industria), y lo más reciente es el encargo por parte del Gobierno de Cantabria al Instituto de Hidráulica de un estudio para buscar una solución duradera que pudiera volver permitir el tráfico marítimo. Además, cada cierto tiempo, los industriales de la zona reclaman aquella comunicación por mar de la que dispusieron.

«Antes teníamos el puerto a quinientos metros, y ahora está a veinte kilómetros» José Antonio Landaluce, Landaluce S. A.

José Antonio Landaluce, director de la firma que lleva su apellido, dedicada, entre otras cosas, a la fabricación de enormes tanques metálicos para cerveceras, dice que su empresa se mudó de Torrelavega a Requejada en 1978 precisamente por el puerto. «Buscamos esa salida al mar para poder mover algunos de nuestros productos, de tamaño considerable. Antes teníamos el puerto a quinientos metros, y ahora está a veinte kilómetros. Nosotros hacemos equipos para la industria cervecera; los hemos transportado hasta Grecia e Italia, grandes equipos que no podíamos llevar a Santander ni a Bilbao; ahora no podemos fabricar un tanque de ocho metros de diámetro. Cuando hablamos del puerto de Requejada no hablamos de una infraestructura que haya que crear: es algo que existe y que se ha perdido».

Cabrero guarda en una estantería un cuaderno con un montón de fotos de los barcos que salían cargados con esos enormes depósitos. En una de ellas, el 'Hydra' transporta dos sobre su cubierta. «Son los que están en Barcelona, en el Prat, al lado del aeropuerto. Los hicieron para Damm». Vuelve a contar cómo en 1983 les ofrecieron la posibilidad de hacerse cargo del puerto -el único en manos privadas de España-, del que eran clientes; cómo unos años después adquirieron más terrenos y llevaron hasta allí su fábrica desde Polanco; cómo dotaron al puerto de grúas, almacenes y práctico, y cómo buscaron nuevos clientes. Landaluce, por supuesto, y también Ferroatlántica, Global Steel Wire, Armando Álvarez... 1995 fue el mejor año del puerto de Requejada, cuando movió 140.000 toneladas, que viene a ser casi un centenar de barcos, mercantes de ochenta a noventa metros de eslora, la mayoría.

Todo se empezó a torcer el 16 de marzo de 2007 con la varada del 'Explorer', cargado con 1.600 toneladas de sosa Solvay con destino a Casablanca. «Estaba comiendo en casa de mi padre, y me llamaron a las tres de la tarde. Que se había quedado varado a la salida, pinchó en el banco de arena», recuerda Cabrero. Antes habían quedado trabados muchos más, como el 'Vlieree' (1973), el 'Nes-Puk' (1984) y el 'Somió' (1990), que salieron a rastras; otros no tuvieron tanta suerte -'Juanes', 'Iñake', 'Carmen'... y el 'Sierra Banderas', cargado de bicicletas, que quedó hundido frente a la punta del carpintero en 1963-. La del 'Explorer' no fue la única varada, pero fue la última.

Un puerto centenario dedicado al comercio con Castilla

Se sabe que el puerto de Requejada ya funcionaba en los siglos XVII y XVIII, dedicado, sobre todo, al tráfico de cereal de Castilla, que así se ahorraba un largo tramo por tierra hasta Santander.

En 1874 se le dio la concesión a la Real Compañía Asturiana de Minas: utilizaba el puerto para traer y llevar mercancías a la fábrica de Hinojedo y contaba con sus propios mercantes -como el 'Cartes' y el 'Mercadal'- con los que mantenía el tráfico de blenda entre Requejada y Avilés.

Más tarde, otras empresas de la zona -Solvay, Sniace, Julio Cabrero,...- comenzaron a dar salida a su producción por el puerto. En los años 80, la compañía -reconvertida en AZSA- tuvo que hacer frente a los aprietos económicos desprendiéndose de activos, entre ellos el puerto.

Los pescadores de Suances conocen de sobra esa complicada salida al mar, la temida barra. «A nada de golpe de mar que haya no hay quien salga. Con metro y medio, y con pleamar, ya te la juegas», advierte uno de ellos, David San Miguel. Está echando la mañana en el puerto pesquero junto a otros compañeros; con este tiempo, los barcos tienen que estar amarrados porque no pueden salir, y los que están fuera tampoco pueden entrar. «La flota -ocho pesqueros profesionales- está fuera, porque a partir de septiembre te tienes que ir de aquí, y todo lo que sea estar fuera son gastos», explica otro. «Todo el mundo te puede hablar de varadas en la barra, del agua que arranca el pescado de la cubierta y de quedarse sin cristales. No ha librado nadie».

Sobre una foto aérea del puerto y la playa de La Concha que tienen colgada en su local, dibujan con el dedo los peligros, las corrientes y la situación de los depósitos de arena que dejan un calado mínimo a la desembocadura de la ría, que entra al mar encauzada entre espigones. «Hay solución, pero no se va a hacer: alargar el muro del oeste, el de la playa de La Concha», dice, convencido, David San Miguel. Mientras, toca arriesgarse. Ramón López, recién jubilado, señala otra foto, la de su barco, el 'Villa de Suances'. «También lo perdí ahí: en el 88, el 1 de noviembre, Todos los Santos, a las siete de la mañana. La ruina para toda la puta vida».

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