El reto técnico del AVE Cantabria-Meseta

JESÚS FERRERO/
JESÚS FERRERO

En relación al proyecto de la Línea de Alta Velocidad (LAV) Santander-Palencia-Madrid, quisiera disertar sobre su aspecto más desconocido, como son las limitaciones técnicas existentes para el encaje de su trazado. De este modo, los cántabros podremos valorar adecuadamente el reto al que nos enfrentamos y comprobar que situaciones similares han sido resueltas favorablemente en otras regiones.

Sabemos que el gran obstáculo para el diseño del AVE entre Cantabria y Castilla es el paso por la Cordillera; pero, sorprendentemente, no lo es tanto por su abrupta orografía como por la notable diferencia de altitud entre ambas vertientes. Entre Reinosa (situada a 849 metros según el Ministerio de Medio Ambiente) y Los Corrales de Buelna (a 92 m), que distan entre sí 30 km, existe un desnivel de 757 m. Dicha cifra convierte a este tramo de LAV en el de mayor diferencia de altitud de toda España, aunque no en único o excepcional. Así, la Variante de Pajares (de 50 km de longitud) salva 640 metros entre La Robla y Pola de Lena, mientras que en la línea Córdoba -Málaga se bajan 565 metros desde Antequera a Málaga (alejadas entre sí 36 km). Por tanto, la experiencia acumulada y las soluciones adoptadas en ambos pudieran y debieran ser valoradas en el tramo Reinosa-Corrales.

Por otro lado, al igual que aeropuertos y carreteras exigen ciertas características técnicas mínimas en su diseño (longitud de pista y ausencia de obstáculos ellos, pendientes máximas o curvas de ciertos radios mínimos ellas), los ferrocarriles requieren las suyas, que son recopiladas en reglas, normas o instrucciones. En nuestro caso, la normativa ferroviaria utilizada habitualmente en España son las 'Instrucciones y recomendaciones para redacción de proyectos de plataforma' de la empresa pública ADIF. En ellas, en el capítulo específico dedicado al trazado, se exponen las limitaciones geométricas y funcionales existentes para su diseño, tanto en planta (por dónde discurre) como en alzado (la pendiente). Y son esas limitaciones en alzado las que convierten la diferencia de altitud entre Reinosa y Los Corrales en el principal condicionante del proyecto del AVE.

Recordemos: 30 km de distancia y 757 metros de desnivel separan ambas localidades. Por tanto, la pendiente media de un trazado básicamente rectilíneo entre ellas sería del 2'523% (o, en términos ferroviarios, de 25'23 milésimas). Sin embargo, según las instrucciones del ADIF, la pendiente máxima normal para líneas ferroviarias de tráfico mixto (mercancías y viajeros) es 15 milésimas (1'5%) y la pendiente excepcional 18 (1'8%); y, además, estos valores son independientes de la velocidad de proyecto del trazado (la velocidad máxima a la que se prevé puedan circular trenes). Es decir, el límite para la pendiente es idéntico tanto si se espera que los trenes circulen a 30 km/h. como a 300 km/h. Luego, bajo estas premisas, la distancia en línea recta entre Corrales y Reinosa resulta claramente insuficiente para salvar el desnivel existente.

[Nota. Curiosamente, si el AVE a la Meseta fuese diseñado única y exclusivamente para el tráfico de viajeros, la solución geométrica sería más sencilla, ya que los valores máximos admisibles para la pendiente son mayores: 25 milésimas (2'5%) la normal y 30 (3'0%) la excepcional. No obstante, otros condicionantes permiten descartar esta propuesta: desde el punto de vista técnico, la norma del ADIF limita a 3 km la longitud de cada tramo a pendiente máxima y exige que el trazado no provoque excesivas pérdidas de velocidad en los convoyes; desde el punto de vista práctico, obligaría al mantenimiento de la vía actual para el uso de mercancías, que es de ancho (distancia entre raíles) ibérico, mientras que el resto de la línea sería de ancho europeo (que es diferente al ibérico)].

Cabría preguntarse ahora cuántos kilómetros de trazado son necesarios para superar la diferencia de altitud entre Reinosa y Corrales, que vendrán determinados por la máxima pendiente constante a la que se puede definir el nuevo trazado cumpliendo las normas del ADIF. ¿Y cuál es dicha pendiente máxima? Pues disponemos de una buena aproximación en el otro gran paso de la Cordillera: la Variante de Pajares. En dicha variante, y en concreto, en el tramo de los túneles de Pajares, de 25 km de extensión y diseñados también para tráfico mixto, la rasante se ha definido con una única pendiente de 16'8 milésimas (1'68%). Tomando este valor como referencia y de aplicación en el AVE para Cantabria, se necesitan 45 km de ascensión constante, frente a los 30 existentes realmente.

En la búsqueda de una solución a este problema, alguien podría sugerir, para reducir dicho desnivel, soterrar el trazado a su paso por Reinosa y elevarlo en Corrales mediante terraplén. Sin embargo, así se conseguiría disminuir aquél sólo en 25 ó 30 metros, valor claramente insuficiente.

De este modo, podemos deducir que un trazado prácticamente rectilíneo entre Reinosa y Corrales no es válido para superar el desnivel existente entre ambas localidades.

Llegados a este punto se nos plantean tres alternativas, implicando cada una de ellas una cierta renuncia: bien al trazado rectilíneo, bien al paso por Corrales (comenzando el descenso desde Reinosa a pendiente máxima admisible hasta alcanzar la cota de la Cantabria Marina), o bien al paso por Reinosa (iniciando el ascenso desde Corrales a pendiente máxima hasta salir en superficie en algún punto de Campoo al sur de Reinosa). A continuación, expondré brevemente las peculiaridades de cada una de ellas, para clarificar su viabilidad.

La renuncia al trazado rectilíneo supondría tratar de encajar, en una franja de 30 km de longitud, un tramo de línea férrea de 45 km con parámetros de Alta Velocidad mediante zigzags en una zona de valles cerrados y escarpada orografía. Como se nos ha garantizado que tendremos AVE 'en los mismos plazos y en las mismas condiciones técnicas', podemos asumir que la velocidad de proyecto en el paso de la Cordillera es el mismo que en Asturias y País Vasco, que es 250 km/h, lo que conlleva que los radios de las curvas del trazado serán de 3.100 metros o mayores. Como el valle del Besaya es mucho más cerrado, podemos avanzar que estos 45 km de zigzagueo serían, en su mayor parte en estructura (túnel o viaducto), y donde no sea así, habrá grandes desmontes, muros o terraplenes.

La segunda alternativa consideraría a Reinosa como punto de referencia del trazado, desde el cual iniciar el descenso hacia la costa a la máxima pendiente posible describiendo un recorrido básicamente recto. Bajo estas premisas, se observa que no es factible que la infraestructura preste servicio a Los Corrales de Buelna, ya que en 30 km el ferrocarril sólo habría podido descender a la cota 300, es decir, 200 metros por encima de la altitud del casco urbano, por lo que el trazado habría de discurrir (en túnel o a media ladera) por alguna de las montañas que rodean al valle. Es más, el siguiente punto de paso, Torrelavega, seguiría estando comprometido, ya que la estación de Tanos se encuentra, aproximadamente, a una altitud de 50 m (frente a los 850 de Reinosa) y a unos 39 km de distancia; lo que nos permite estimar una pendiente media superior a las 20 milésimas, frente a las 18 de la pendiente excepcional. De hecho, con la pendiente de Pajares como referencia, se necesitarían 47'6 km de recorrido. No obstante, sí es previsible que se pudiera encajar un trazado de dicha longitud levemente sinuoso entre Reinosa y Torrelavega, aunque, al igual que en el resto de casos, la inmensa mayoría discurririría en estructura.

La tercera de las alternativas anteriormente enunciadas tiene un planteamiento opuesto a la segunda: tomar Los Corrales de Buelna como punto de paso obligado del ferrocarril y desde allí comenzar el ascenso a la Meseta. En este caso, es Reinosa quien no puede acoger el AVE, pues el trazado, en 30 km, no habría alcanzado la cota 600, por lo que habría de proseguir su ascenso en túnel otros 20 km hasta salir a superficie en Campoo más al sur, por ejemplo, en Mataporquera. Esta propuesta, a diferencia del caso anterior, presenta la ventaja de la ausencia de otras localidades significativas cercanas que lo condicionen.

Cuál es la mejor solución, se preguntarán. Pues serán los ingenieros y técnicos quienes deban decidirlo, pero es probable que la respuesta ideal sea una combinación ponderada de 2 de estos 3 planteamientos. A priori, las 3 requerirán de más de 30 km de trazado en estructura, circunstancia para nada excepcional: las LAV a Galicia, Asturias (de León a Oviedo) y País Vasco (de Vitoria a Bilbao) lo tendrán. La primera alternativa alarga 15 km el trazado y tendría un impacto visual mayor, la segunda probablemente necesite de algún viaducto de altura récord en España, mientras que la tercera exige un túnel de más de 30 km desde Bárcena de Pie de Concha o alrededores, con el menor impacto paisajístico, pero de mayor coste. Pero, tras este análisis, lo que sí podemos concluir en cualquiera de estos casos es que, aunque el tramo entre Reinosa y Los Corrales tenga que ser el último en construirse por ser el de mayor dificultad constructiva y coste económico, ha de ser de los primeros en abordarse su estudio, porque condiciona totalmente el trazado de los tramos contiguos, desde Alar del Rey o Aguilar de Campoo hasta Torrelavega.

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