El gran cambio urbanístico de Santander, Torrelavega y Camargo llega con el tren

La presidenta regional, María José Sáenz de Buruaga, repite cada vez que tiene ocasión de hablar de infraestructuras que Cantabria se ha convertido en una «isla ferroviaria» en el norte de España. Por la ausencia –aún– de un tren de alta velocidad que conecte con Madrid y con el resto de territorios limítrofes y por los problemas que todavía arrastra la red de Cercanías. Es cierto que la comunidad autónoma será de las últimas en subirse al carro de la alta velocidad, pero hay otros aspectos en los que puede sacar pecho. Por ejemplo, es la única que no tiene ni un solo kilómetro de autopistas de peaje. También por haber sabido cómo jugar sus cartas para que el Ministerio de Transportes impulse hasta tres proyectos de integración ferroviaria en sus principales núcleos urbanos: Santander, Torrelavega y Camargo.

En un momento en el que el Gobierno de España está enterrando muchos de los convenios firmados en los últimos años con los ayuntamientos afectados para acometer actuaciones similares porque económicamente no es capaz de afrontar todas las inversiones, Cantabria sí ha logrado mantener vivas las tres iniciativas planteadas en su territorio. No solo están vivas, sino que en los últimos meses han experimentado avances significativos.

En el caso de Torrelavega, ya hay máquinas trabajando sobre el terreno con la construcción de la vía auxiliar, un trabajo previo que desviará el tren temporalmente para poder realizar el soterramiento. Por su parte, en la capital se ha autorizado la licitación de las primeras obras –la remodelación del entramado de vías– y en Camargo está firmado el convenio, un hito para el Ejecutivo cántabro, que celebra que los tres planes tienen ya plazos fijados y un presupuesto cerrado.

Tres proyectos transformadores, pero distintos. Cada uno con características propias, pero que tienen como nexo de unión que servirán para acabar con la cicatriz que durante finales del siglo XIX han provocado las vías del tren en sus centros urbanos, que conectarán zonas de la ciudad que hasta ahora estaban separadas pese a su cercanía y que liberarán para el uso público un total de 146.000 metros cuadrados entre los tres –casi la mitad en la capital–, una superficie equivalente a 20 veces el terreno de juego del Racing. Al contrario de lo que ha ocurrido en otros lugares como Logroño, donde parte del coste de los trabajos se han sufragado con la promoción de viviendas en el terreno liberado, en Santander, Torrelavega y Camargo, sus respectivos ayuntamientos decidirán sobre qué hacer con los espacios que no tengan uso ferroviario, salvo aquellos que se reservarán para construir sendos aparcamientos en las dos primeras ciudades. Parques, zonas verdes, zonas de esparcimiento...

¿De dónde sale todo ese nuevo terreno disponible para el uso público? Solo en la capital del Besaya la integración se realiza estrictamente con un soterramiento de las vías. Allí los trenes se ocultarán rebajando la cota del terreno, pero en Santander y Camargo la fórmula no es enterrar los carriles, sino taparlos bajo una gran losa y urbanizar la parte que queda elevada, así como los terrenos anexos sobrantes.

Y es verdad que esta solución alternativa fue polémica en Santander. Especialmente en la pasada legislatura, cuando el socio minoritario del Gobierno municipal que formaban PP y Cs forzó la revisión del convenio con el Ejecutivo central para acometer esta obra, firmado en 2018. En pos de no retrasar más los trabajos, esa revisión es ya una pantalla pasada, aunque partidos como Vox siguen considerando que se trata de un agravio comparativo respecto a otras capitales. Respecto a Bilbao, sin ir más lejos, donde tampoco han arrancado aún las obras, que sí serán de soterramiento completo.

¿Habría otras alternativas? Pues sí, pero no se han puesto sobre la mesa con seriedad. Una opción habría sido liberar todos los terrenos que hay entre la calle Castilla y la calle Alta sacando la estación del centro de la ciudad. Llevándola a la zona de La Marga. Eso habría implicado que el suelo liberado estaría a cota cero –sin esa losa que genera dudas–, pero también que sería necesario crear una conexión de transporte pública rápida y ágil –un tranvía, por ejemplo– para unir esa hipotética nueva estación en La Marga con el centro.

A día de hoy, pese a que pueda haber aspectos mejorables, en lo que coinciden las autoridades locales en Santander, Torrelavega y Camargo es que estas actuaciones supondrán un antes y un después desde el punto de vista urbanístico.

Tras años de revisiones por este y otros debates entre las tres partes involucradas en cada uno de los proyectos de integración –Ministerio de Transportes, Ejecutivo autonómico y el respectivo gobierno municipal–, otro punto en común de todos ellos tiene que ver con los plazos. Si no surgen grandes contratiempos, tendrían que estar acabados en el horizonte de 2030 tras una inversión total de 559 millones de euros.

También comparten la fórmula de financiación. En los tres casos, Adif –o lo que es lo mismo, el Ministerio– pondrá de su bolsillo la mitad del dinero y llevará la iniciativa administrativa porque se encargará de la licitación y ejecución de las tres integraciones ferroviarias. Otro 30% correrá a cargo del Gobierno de Cantabria y el 20% restante saldrá de los ayuntamientos. Eso sí, en una de las últimas revisiones de los convenios, Madrid aceptó que las transferencias autonómicas y municipales se puedan hacer a lo largo de diez años para comprometer menos la situación contable de los ayuntamientos afectados. Así, si deben recurrir al endeudamiento, será en mejores condiciones.

En el caso de la capital del Besaya, el suelo liberado será propiedad de las tres administraciones en proporción al dinero que han puesto –la fórmula del 50%-30%-20%– y, aunque existe un proyecto de urbanización que creará un gran corredor verde en el centro de la ciudad, a futuro, cualquiera de las partes podría dar a sus terrenos otros usos. En este momento no se contempla, pero podrían crearse espacios comerciales, promociones de viviendas... En las losas de Santander y Camargo eso está totalmente descartado.

Santander, Torrelavega y Camargo celebran el proyecto en su totalidad. En el fondo –la transformación que provocará en sus cascos urbanos– y en la forma. Y son conscientes de que otras ciudades que pedían cosas similares no han tenido la misma suerte. Esta misma semana, el alcalde camargués, Diego Movellán, subrayaba que el proyecto de su municipio transformará «una barrera en un lugar de convivencia para crear un pulmón verde en pleno centro urbano a través de un proyecto que envidian las grandes capitales españolas».

Algunas capitales que, también teniendo convenios firmados con el Ministerio, se quedarán sin integración. Como explicó el ministro Puente, esos acuerdos suman ya 28.000 millones de euros, que subirían a 40.000 tras su revisión. Una cantidad «inasumible».

«Es imposible abordar todos, supondría no invertir en trenes en los próximos 12 años», dijo el socialista, que apuesta por «volver a la racionalidad en la planificación». Su intención pasa por «racionalizar las integraciones urbanas, orientándolas hacia actuaciones blandas y recurriendo a soterramientos solo en los casos necesarios». Con este criterio, siguen adelante los tres planes cántabros, pero se caen otros como los de Palencia, Granada, Talavera o la ciudad en la que Puente fue alcalde, Valladolid.

El proyecto ferroviario que han pactado Ayuntamiento, Gobierno de Cantabria y el Ministerio va más allá de la liberación de espacios públicos, también incluye la modernización de la estación, la creación de un nuevo aparcamiento y el nuevo edificio de oficinas. La idea es que todo esté concluido en el horizonte de 2030 y el pasado mes de septiembre, desde Adif ya autorizaron la licitación del primer paso, la reorganización de las vías que quedarán cubiertas por una losa para liberar 48.500 metros cuadrados, a los que se sumarán los 36.000 que también estarán disponibles a nivel cero.

Una vez terminen las obras, una losa de dos alturas cubrirá las vías: será más alta (13,7 metros) por el lado de la calle Alta y más baja (diez metros) junto a la calle Castilla. La opción de soterrarlas quedó definitivamente descartada en la reunión que Igual y Puente celebraron el año pasado tras la salida de Ciudadanos del Ayuntamiento, fiel defensor de rehacer el proyecto. En cuanto a la longitud de la losa, llegará desde las estaciones al ascensor de la Peña del Cuervo y se urbanizará la parte superior, con zonas de esparcimiento aún sin definir. Las dos estaciones (Renfe y FEVE) se conservarán y, tras ellas, se creará la oficina de viajeros que conectará con los andenes. Todas las vías se unificarán en el área donde actualmente están las de Renfe y habrá en total once: cinco de ancho ibérico y seis de ancho métrico. En el espacio liberado se construirá un aparcamiento.

La estación y vías provisionales y el edificio de oficinas serán las primeras intervenciones del plan ferroviario, y el presupuesto total del proyecto será de 329,62 millones de euros más IVA (rozará los 400 millones). La parte ferroviaria la pagará íntegramente el Gobierno de España (211,40 millones) y, el resto –los 118,21 millones que se destinarán a actuar en los espacios liberados para la ciudad–, se cofinanciará entre las tres administraciones de la siguiente manera: un 50% lo pagará el Ejecutivo central, un 30% el Gobierno de Cantabria y un 20% el Ayuntamiento.

Tras la autorización de la obra de las vías, el edificio de oficinas será la siguiente parte que saldrá a licitación –la previsión es que sea antes de que termine el año–. Se realizará en un solar en desuso en la Peña del Cuervo que tendrá que adecuarse. En el inmueble habrá oficinas de usos ferroviarios donde trabajará el personal de ADIF y Renfe.

¿Qué más aparece en el proyecto? Los dos edificios de estaciones existentes (Renfe y FEVE) y la torre central se conservarán y, detrás del edificio actual de Renfe, se construirá la oficina de viajeros que servirá de enlace con la zona de vías. La nueva estructura que lo unirá a la losa será sencilla y, desde ella, se podrá acceder a todos los andenes. Como el aparcamiento en superficie que actualmente se ubica entre Renfe y FEVE tendrá que suprimirse para juntar todas las vías, se construirá uno junto a la calle Castilla. El que existe actualmente tiene 500 plazas y para el nuevo no hay cifras.

Lo que está por definir es la urbanización definitiva de la losa. Parece que durante la ejecución de la integración, el Ayuntamiento hará un concurso de ideas en busca de la mejor opción.

Si una obra de soterramiento de las vías del tren es siempre un proceso urbanístico transformador para una ciudad, en el caso de Torrelavega la obra de integración ferroviaria va un paso más allá. Durante décadas, este ha sido el gran proyecto aplazado una y otra vez. Uno de los grandes debates municipales y una aspiración colectiva que parecía que nunca llegaría. El primer paso en firme se dio en 2018, con la firma del convenio con el Ministerio. Un hito que también alcanzaron otros ayuntamientos que con el paso de los años han visto como el compromiso del Gobierno de España se ha diluido y que, en el caso de Torrelavega, ya ha comenzado a convertirse en realidad con una fase previa al soterramiento:la construcción de la vía auxiliar a la que se desviarán los trenes mientras duren las obras.

Tras sucesivas revisiones del proyecto, el presupuesto final para soterrar la vía con un túnel de 1,8 kilómetros de vía y liberar 45.000 metros cuadrados de suelo se ha elevado hasta los 144,8 millones de euros. En esas revisiones también se han incluido mejoras como la creación de un aparcamiento subterráneo en el espacio en el que ahora se sitúa otro en altura.

La obra de ingeniería más importante de la historia de Torrelavega dará nuevos pasos en las próximas semanas. Tras aprobar el proyecto definitivo, Adif licitará las obras «a finales de este año o principios de 2026». ¿Qué quedará bajo suelo?El soterramiento arrancará algunos cientos de metros antes del paso a nivel de la calle Pablo Garnica y el tren volverá a asomar más allá del paso a nivel del que está en el Paseo del Niño, en las inmediaciones del centro comercial Altamira, por lo que estos dos puntos críticos para el tráfico serán suprimidos.

La previsión es que la obra arranque el año que viene y dure entre cuatro y cinco años. Mientras tanto, todo el tráfico ferroviario será redirigido por el nuevo desvío del tren, por el arco norte y con una parada para sustituir a la del centro en un apeadero provisional junto a La Carmencita. Esta solo estará disponible para aquellos que viajen desde Santander; si vienen desde Cabezón de la Sal y quieren venir al centro de Torrelavega, deberán tomar un autobús facilitado por Adif en la estación de Puente San Miguel.

Y una vez que se liberen los terrenos, habrá que pensar cómo se urbanizan. Ya hay algunas ideas, las que salieron del concurso público que se resolvió en 2023 y dio como ganador al proyecto 'Cicatrice', que propone un nuevo «eje verde» para esta zona. Este último capítulo de la integración ferroviaria costará alrededor de 5,5 millones adicionales.

Una gran transformación con una gran inversión que el equipo de Gobierno PRC-PSOE afirma que Torrelavega –su parte, el 20% de la obra, alcanza los 27,7 millones en diez anualidades– tiene capacidad de asumir.

El de Camargo fue el último de los tres planes de integración en comenzar a moverse, pero los plazos que se manejan para su puesta en funcionamiento son similares a los de sus dos compañeros. En parte porque también es algo más sencillo. Con un coste aproximado de 14 millones de euros (1,5 millones para la redacción del proyecto definitivo), la cubrición de las vías del tren se presenta por todas las partes involucradas como una de las grandes transformaciones del municipio de cara a las próximas décadas. Si todo sale bien, la obra que permitirá liberar 17.000 metros cuadrados de espacio público y crear un pulmón verde en pleno centro urbano de Maliaño-Muriedas arrancará en 2028 y estará lista en 2030.

A falta de que Adif aporte los detalles concretos, ¿qué es seguro?Que los trenes recorrerán 275 metros del casco urbano bajo tierra. En concreto, entre el paso superior de la avenida de la Concordia y el apeadero de Muriedas, lo que permitirá unir las calles Julio de Pablo y Francisco Rivas. Es decir, que no afectará para nada a las dos estaciones actuales de este entorno.

Para integrar la losa en altura con la propia altura de la calle, la rasante se rebajará en los tramos cubiertos, facilitando la integración urbana, minimizando la afección al Parque de Cros y manteniendo los accesos a los dos aparcamientos públicos existentes. La idea es generar un nuevo espacio verde que conectará también con los parques de Cros y Lorenzo Cagigas. Esa última parte, la del proyecto de urbanización, todavía tiene que definirse, pero correrá a cargo del Ayuntamiento de Camargo, que será el responsable de pensar y gestionar el suelo liberado.

La integración se hará aprovechando la duplicación de las vías, un proyecto más amplio que va desde Santander hasta Torrelavega. De hecho, Camargo consiguió esta integración porque en 2016 presentó alegaciones al proyecto de duplicación. Ahí comenzó la pelea triunfal del Consistorio y de los vecinos. La prueba de esta victoria es que el pasado lunes las tres partes que pondrán el dinero –con la misma fórmula de reparto del 50%-30%-20%– firmaron el convenio definitivo.

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