El ocaso de los diésel

El ocaso  de los diésel

El Gobierno anuncia que «tienen los días contados», mientras la UE ultima nuevas exigencias para estos motores condenados por el 'Dieselgate', que ha convertido en apestados a quince millones de conductores españoles

PASCUAL PEREA

Quince millones de conductores españoles creían de buena fe que sus coches eran limpios y respetuosos con la ley. Pero esa percepción cambió de la noche a la mañana cuando se destapó el fraude del 'Dieselgate', y se levantaron sintiéndose sucios, antiecológicos e impopulares. De un día para otro se les ha expulsado de los centros urbanos, se ha disparado el coste del combustible que utilizan, el valor de reventa de sus vehículos se ha desplomado. Si hace unos pocos años casi tres de cada cuatro turismos que se vendían en España montaban motores diésel, en el último ejercicio los vehículos a gasolina les superaron en diez puntos -51% frente a 41%-. Y en lo que va de año las matriculaciones de coches diésel suponen ya apenas un 37% de la tarta, mientras la gasolina se dispara hasta el 56%. En definitiva, el diésel ha pasado de ser el coche que todo el mundo quería conducir al apestado de la carretera.

El anuncio de la ministra de Transición Ecológica, Teresa Rivera, de que «el diésel tiene los días contados» y su avance de medidas fiscales para «facilitar el proceso» no hará sino ahondar esta brecha en el futuro. «Es una barbaridad, no se puede jugar así con un sector estratégico que supone el 12% del PIB nacional», lamenta Carlos Bernaola, gerente del grupo Ortasa, con concesionarios de ocho grandes marcas de automóviles en Bizkaia. «No tiene ningún sentido defender a capa y espada la electrificación cuando el liderazgo del diésel es europeo y las baterías se fabrican en Asia. La industria del automóvil es una de las más exigentes en la reducción de emisiones, y a la que más se le exige». Admite que en los últimos tiempos ha detectado «un giro claro del consumidor del diésel a la gasolina, sobre todo en el vehículo pequeño, aunque no tiene ningún sentido: ambos contaminan igual».

Discrepancia.
Mientras las autoridades culpabilizan al diésel de la contaminación ambiental, muchos expertos señalan que en la actualidad sus emisiones son equiparables a las de los motores de gasolina.

La mala reputación

«Sin subvenciones, las flotas de transportistas no podrán aguantar», dice un autónomo

También a Diego de Azúa, director de Comunicación del Real Automóvil Club de España (RACE), le parece «aventurado y carente de fundamento» proscribir los vehículos diésel «cuando las medidas impulsadas por la Unión Europea equiparan prácticamente sus emisiones a los de gasolina. Los automóviles han estado sujetos desde finales de los años noventa a la normativa de emisiones de la UE. Si las normas de juego han sido éstas, ¿por qué de forma unilateral, sin consenso y sin medidas alternativas, se aventura el final de esta energía?».

En realidad, es un problema de reputación. Cuando, en 2015, salió a la luz el escándalo del 'software' fraudulento que instaló el grupo Volkswagen en más de once millones de vehículos diésel en todo el mundo para falsear sus datos de emisiones, sobrecalentó un propulsor que había conquistado los mercados añadiendo a su fama de duro, infatigable, parco y eterno otras cualidades, como potente y silencioso. Posteriores acusaciones a otros fabricantes extendieron la convicción de que el engaño era generalizado. Sin embargo, un coche de gasolina emite mucho más CO2 que un vehículo equivalente a gasoil; de hecho, las emisiones de este gas han crecido en España en dos gramos por kilómetro recorrido en el último año, lo que la red de concesionarios Faconauto atribuye a la sustitución de motores diésel por gasolina. Y no hay que olvidar que el consumo de combustible de estos últimos es entre un 30 y un 40% superior.

El punto flaco de los motores de combustión, los diésel, está en las partículas en suspensión y los óxidos de nitrógeno de los gases de escape que emiten a la atmósfera. Pero los nuevos filtros que se instalarán obligatoriamente a partir de enero próximo, con la entrada en vigor de una normativa europea -sólo en los vehículos nuevos-, zanjarán este inconveniente.

Pese a todo, el ocaso de los diésel parece ser un fenómeno imparable; llevan el estigma del pecado original del 'Dieselgate'. «Dentro de un año estos motores van a ser más limpios que los de gasolina, pero como los ecologistas no comparten esta percepción, seguirán presionando a las administraciones para echarlos de los cascos urbanos», sentencia Manu Cortés, periodista especializado en el mundo del motor.

En lo que llevamos de 2018, cerca de 300.000 turismos diésel se han matriculado en España. ¿Qué futuro les espera? «El diésel, obviamente, existe y existirá, pese a las palabras de la ministra -responde Jesús Presa, director de comunicación de Renault para España y Portugal-. El problema no es diésel sí o diésel no, sino la antigüedad de los vehículos. Aunque es cierto que hay una demanda menor en particulares, y todos los fabricantes estamos adaptando las estructuras productivas a la nueva situación».

«Hay cierto nerviosismo»

Para complicar aún más su futuro, elpróximo 1 de septiembre entrará en vigor la nueva normativa internacional WLTP, un sistema de medición mucho más realista y exigente de consumos de combustible, emisiones de CO2 y partículas contaminantes. A partir de esa fecha, los fabricantes y concesionarios sólo podrán vender los modelos así homologados y, de los anteriores, un número equivalente al 10% de los que comercializaron el año pasado. Como los 'stocks' acumulados son mucho mayores, «o los venden más baratos o se los comen», resume gráficamente Manu Cortés. La inminencia de este plazo puede suponer una oportunidad para adquirir antes de septiembre un vehículo diésel no homologado según la normativa WLTP -aunque con todos los permisos de circulación en regla- con sustanciosos descuentos.

«Algunos concesionarios están automatriculando coches nuevos para venderlos luego como de segunda mano», confirma Jon Lekue, presidente de los establecimientos de Bizkaia. El endurecimiento de las normativas, la intención de las grandes capitales de cerrarse a vehículos contaminantes y, sobre todo, las declaraciones «incorrectas y desmesuradas» de la ministra Rivera han provocado «cierto nerviosismo» entre sus potenciales clientes. «Algunos nos preguntan si van a poder seguir circulando con sus coches de gasoil», dice.

Para quince millones de españoles, la mala noticia es que la demonización del diésel no parece una moda pasajera. El Gobierno difícilmente va a dejar pasar la oportunidad de ponerse 'verde' mientras dispara la recaudación de impuestos con tasas medioambientales y la renovación del parque automovilístico que debería acarrear. Un parque, por otra parte, muy envejecido: su edad media supera los doce años, y por nuestras carreteras circulan más de siete millones de vehículos de más de quince. En este sentido, la postura del Gobierno podría resultar contraproducente, pues depreciará -ya lo ha hecho- el mercado de segunda mano del diésel y empujará a muchos usuarios a aguantar con sus coches a gasoil hasta que den su último estertor.

«Antes de la eliminación de vehículos diésel, ¿se ha planteado el Gobierno medidas para rejuvenecer el parque? ¿Existe un plan para impulsar energías alternativas, con puntos de recarga para coches eléctricos, por ejemplo? ¿Y qué pasa con los automovilistas que se han comprado un vehículo diésel recientemente? ¿Y la devaluación que está sufriendo desde ya este tipo de vehículos?», enumera el portavoz del RACE.

Consecuencias

Por no hablar del sector comercial de distribución, la furgoneta del sufrido autónomo. Cientos de miles de transportistas se verán obligados a sustituirlas si se hace realidad la amenaza que se cierne sobre ellos. «Me parece bien que quieran quitar el diésel para conseguir un aire más limpio, pero tendremos que apechugar todos con las consecuencias», advierte José Luis Pilas Zarza, vicepresidente de la Asociación de Transportistas Autónomos (ATA). «Harán falta ayudas y subvenciones, porque si no las flotas no podrán aguantar. Y no se puede hacer de la noche a la mañana; miles de pequeños autónomos están pagando aún sus vehículos. Además, la red de carreteras no está preparada con puntos de recarga para los coches híbridos o eléctricos. Si no nos dejan entrar en las ciudades, habrá que crear centros logísticos en los extrarradios para que desde allí vehículos híbridos o eléctricos transporten las mercancías a su destino, y eso encarecerá los portes una barbaridad. Es complicado».

Ya padecen otras consecuencias, como el encarecimiento del combustible. Subir los impuestos a este carburante ha dejado de repente de ser una medida impopular para ser aplaudida por los colectivos ecologistas y aceptada con mansedumbre por los conductores bajo el peso de su recién adquirida mala conciencia. Hace veinte años, el gasoil era un 40% más barato que la gasolina; ahora están prácticamente a la par.

Por su parte, los alcaldes de capitales como Madrid, que lleva ocho ejercicios consecutivos superando los límites anuales de contaminación atmosférica tolerables, han visto la oportunidad de dar un salto adelante hacia el sueño de la peatonalización total de los cascos urbanos, restringiendo la entrada de los vehículos que incumplen los requisitos 'eco'. No importa que en España el tráfico de turismos y furgonetas solo suponga un 14% de las emisiones totales de CO2, y que las calefacciones contaminen mucho más las grandes urbes. A partir del 1 de enero próximo, sus calles estarán vetadas a vehículos diésel matriculados antes de 2006; pronto podrían ser todos. Lo dicho, están apestados.

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