Ryanair recibe 60 millones del Gobierno en sus 21 años en el Seve Ballesteros

Hace justo ahora 21 años –el aniversario se celebró ayer, día 20, aunque no esté la cosa para celebraciones–, un avión procedente de Londres y otro de Roma aterrizaron en Parayas. Esas dos operaciones lo cambiaron todo. La llegada del bajo coste transformó un aeropuerto con unos pocos vuelos a Madrid y Barcelona –muy pocos– y alguna escala breve en viajes de Galicia a San Sebastián, un lugar sólo al alcance de algunos bolsillos, en una terminal que ha llegado a contar con más de treinta destinos y por la que hasta en siete ocasiones han transitado más de un millón de personas al año. Un viaje de altos vuelos asociado al nombre de una compañía. Nadie lo duda: el gran salto llegó de la mano de la apuesta por Ryanair. Conexiones internacionales (y nacionales), turistas y, sobre todo, la posibilidad para muchos cántabros –antes mucho más reducida– de viajar al extranjero. Pero eso, claro, ha habido que pagarlo. Y no sólo a base de comprar billetes. Ryanair –y todas las compañías que operan en el Seve– reciben dinero público. Para hacerse una idea, se estima que la irlandesa –es un cálculo aproximado– ha cobrado unos 60 millones en estos 21 años. El importe del contrato de promoción firmado para el periodo 2024-2027 sería de cerca de 18 de cumplirse en su totalidad. A unos 4,5 por año, aunque, tras los cambios, sólo se pagará lo que se ejecute. Justo esos cambios –la retirada de rutas por la guerra de las tasas con Aena y la amenaza de seguir recortando– adelgazan los cálculos en los números del Seve. Y también reavivan los debates políticos.

La apuesta por invertir en el aeropuerto centrada en Ryanair es uno de los aspectos de los que más presume Revilla de su legado como presidente. Él mismo viajó en el primer avión que partió a Roma recordando que devolvía la visita al mismísimo Augusto. Y el aeropuerto ha estado, desde entonces, mucho más presente en la gestión de los distintos ejecutivos –todos, con mejores o peores resultados (según el contexto), han firmado contratos con las compañías–.

Los números cambiaron casi de inmediato con el aterrizaje de la aerolínea irlandesa. Cogieron altura. En 1980, mucho antes de la llegada del bajo coste, por el aeropuerto pasaban unos 150.000 pasajeros al año (poco más de los que se han movido por la terminal el pasado agosto, en un único mes). En 2003, justo antes de la llegada de Ryanair, el balance fue de 253.756 viajeros. Sólo con algo más de tres meses de actividad –empezaron a finales de septiembre– ya el año 2004 se cerró llegando a 342.559. Y con un ciclo completo de presencia –aún a medio gas, porque se fueron añadiendo rutas–, prácticamente se duplicaron esas cifras en 2005. Fueron 644.662 pasajeros, de los que casi la mitad correspondieron a Ryanair (el gráfico muestra los usuarios que ha movido la compañía aquí desde su llegada, 11,6 millones). Ya en 2011, por primera vez en la historia del aeropuerto, se superó la barrera del millón, algo que ahora se ha convertido en una obligación. En un mínimo.

Claro que se sumaron otras compañías, pero –sobre todo en lo que se refiere a vuelos internacionales– casi todos los huevos se pusieron en la cesta de Ryanair. Para muestra, la programación del verano de 2023, la que sirvió para batir el récord de viajeros (1.242.089). En julio había 32 rutas funcionando (31, si se tiene en cuenta que Iberia y Air Nostrum se repartían la de Madrid). Pues bien, 18 eran de Ryanair (trece internacionales y cinco sin salir de España).

Con ellos se viajó por el país (lideraron la etapa más exitosa de la conexión con Madrid), por Europa y se dio el salto para llegar hasta otro continente con el vuelo a Marrakech. El impacto de la presencia de Ryanair se ha notado en un aumento importante del turismo extranjero (que deja mucho más dinero que el español y que hasta hace pocas décadas era casi testimonial), en la llegada a la terminal de viajeros de Castilla, Asturias o el País Vasco, en la necesidad de ejecutar obras que mejorasen las propias instalaciones del aeropuerto y en otros aspectos difíciles de cuantificar, pero evidentes.

Uno, el hecho de promocionar Santander (Cantabria en general) en los puntos con los que ha habido conexión. Que nadie se ofenda, pero en muchos lugares de Europa han sabido que Santander era algo más que un banco y han aprendido a situarla en el mapa por una ruta aérea. Y, en segundo lugar –tal vez el más importante–, el aumento del porcentaje de cántabros que ha salido de los límites del país. Ahora es mucho mayor que hace dos décadas. Por trabajo, por estudios o por ocio, viajar es un valioso intangible para una sociedad.

Nada de eso ha salido gratis, por supuesto. Los aeropuertos regionales –periféricos– pagan para que las compañías operen en ellos. Eso es tan cierto como que el agua moja. Y las compañías no operarían en esas terminales si no recibieran ese dinero. Se hace a través de contratos de promoción que incluyen unos servicios mínimos (una forma de camuflar lo que sería una ilegalidad: comprar rutas). De esos convenios se benefician todas –sin excepción– las aerolíneas que operan en el Seve. Todas las rutas. Cobra Iberia y también Vueling, Air Nostrum, Volotea y Binter. Y, por supuesto, Ryanair. La que más porque es, de largo, la que más rutas ha operado.

¿Cuánto ha cobrado Ryanair desde que está en Cantabria? Pues es difícil concretarlo porque, durante mucho tiempo, aerolíneas y Gobiernos apelaron a cláusulas de confidencialidad. Pero se puede obtener una cifra aproximada. Se estima que en los primeros tiempos se pagó en torno a un millón por año. Eran unas pocas rutas y fueron creciendo. Cuando en agosto de 2015 este periódico ofreció en exclusiva algunas de las cifras de esos acuerdos se montó un buen follón. La compañía irlandesa recibió anualmente 3,2 millones del Ejecutivo regional entre 2012 y 2016 –lo desveló el periodista Gonzalo Sellers–. Una cantidad muy similar a los 3,4 millones que cobraba con el anterior convenio, desde 2008. Air Nostrum, por su parte, contaba con un contrato de 720.000 euros que se puso en marcha entre marzo y octubre de 2015. Son buenos ejemplos.

Tiempo después, la legislación obligó a que esos acuerdos fuesen públicos y ahora, repartidos en lotes por rutas, este periódico ha ido dando cuenta de ellos. El último contrato de Ryanair, para el periodo 2023-2027, hacía referencia a la promoción por unos 18 millones (sumando rutas nacionales e internacionales), en caso de completarse por cuatro años. Algunos acuerdos eran por un año prorrogable por otros tres (Birmingham, Bolonia, Manchester o Venecia) y otros, por dos años prorrogables por otros dos. Justo eso hace que la cancelación de Viena, París, Milán y Roma para este invierno (que estaban en este segundo grupo) no implique sanción. Se han completado dos años y no se prorrogan.

De haber llevado los acuerdos a su periodo máximo, esos cuatro años, el pago de dinero público a Ryanair sería de unos 4,5 millones de euros por anualidad para completar los 18 (que no se llegarán a pagar al no prorrogarse esos contratos).

Echando cuentas con todo, unos 60 millones –la cifra, hay que insistir, es una aproximación– en estos 21 años.

En este contexto, el futuro es incierto. El Gobierno regional ha firmado nuevos contratos con otras aerolíneas para este otoño-invierno (mejoras en Barcelona o Madrid, el regreso de Alicante –que dejó de operar Ryanair– y Bucarest, o ampliaciones en Granada y Mallorca). Además, ya anuncian para el próximo verano vuelos a Sofía (Bulgaria), Lanzarote y Almería. Pero la pérdida de las cuatro rutas de Ryanair es un varapalo que se notará en los números. Más aún cuando su máximo responsable, Michael O'Leary, asegura que van a seguir sacando la tijera.

Los titulares en todo el país dicen que otras compañías de bajo coste se lanzan a por los huecos que deja libres Ryanair. No es tan fácil. Hay que negociar, sacar a licitación los contratos... Imposible de un día para otro. Con este panorama surgen dudas y debates. ¿Se mantendrá la oferta? ¿Se seguirá confiando en Ryanair? ¿Cuánto compensa pagar? ¿Diversificar con otras aerolíneas?

Pónganse el cinturón porque vienen turbulencias.

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