El tren Santander-Bilbao: dos trazados, 4.000 millones de coste y una rentabilidad cuestionada
El proyecto aconseja «replantearse la actuación» y trocearla en tres tramos (Santander-Laredo, Laredo-Castro y Castro-Bilbao) en función de la demanda | El informe enviado por Transportes a Cantabria incluye dos posibilidades: una con paradas cerca de Laredo y Castro y la otra sin estación en la villa pejina
El Gobierno de Cantabria ya tiene en su poder el estudio informativo del tren a Bilbao que el pasado martes le remitió el Ministerio de Transportes tras la reunión mantenida con objeto de un nuevo encuentro de la Mesa del Ferrocarril. El extenso documento –al que ha tenido acceso completo El Diario Montañés– deja varias conclusiones contundentes. El proyecto para un tren mixto de viajeros y mercancías plantea dos alternativas de trazado –una con parada sólo en Castro Urdiales y la otra también con apeadero en Colindres, lo más cerca posible de Laredo–, tiene un coste en números redondos de 4.000 millones de euros y deja en entredicho su construcción, puesto que la rentabilidad estimada es tan baja que recomienda realizar otro estudio –sería el tercero– que lo haga «viable» introduciendo algunos cambios sustanciales: la división en tres tramos diferentes –Santander-Laredo, Laredo-Castro Urdiales y Castro Urdiales-Bilbao– para su puesta en marcha en función de la demanda. Además, pide que se valore si sería más adecuado que fuera «exclusivo de viajeros».
Hace poco más de tres años, el por entonces Gobierno de Miguel Ángel Revilla celebró lo que suponía el primer paso para conectar la región con el País Vasco a través de un tren rápido y moderno: la presentación pública del estudio de la obra que permitiría llegar a Bilbao en poco más de una hora compitiendo con el automóvil. «No es ciencia ficción», afirmó rotundo Revilla en un acto donde la entonces ministra socialista de Transportes, Raquel Sánchez, calificó el reto de «colosal» y pidió encarecidamente a cántabros y vascos «ser realistas» ante la faraónica tarea a acometer.
Aquel documento, que únicamente dibujaba las posibilidades del trayecto y su viabilidad económica y medioambiental, puso sobre la mesa dos alternativas de trazado –que incluían seis recorridos diferentes–, con un tiempo de viaje de 63 minutos y un coste total de unos 2.025 millones de euros. Fue la propia ministra la que llamó a la prudencia hasta que no hubiera un estudio informativo completo que detallase metro a metro de vía lo ya planteado.
Ese ansiado estudio informativo es ya una realidad. Lo han redactado las empresas WSP-Apia y Sener Ingeniería y Sistemas. Se trata, como deseaba el Gobierno regional, de un tren mixto. Esto es importante, pues el Ejecutivo quiere que sea una vía de salida futura hacia el Mediterráneo y el resto de Europa de las mercancías del puerto de Santander. La denominada Fase II del 'Estudio Informativo del Corredor Cantábrico-Mediterráneo. Tramo Bilbao-Santander' también contempla en este caso dos alternativas de trazado, pero reduce a sólo dos los recorridos planteados.
Las cifras
2.000 millones
se ha incrementado el coste de la construcción con respecto al anterior estudio.
62 minutos de viaje
hasta Bilbao con dos paradas y 55 con sólo una en Castro.
El primero sería el denominado 'A1', que parte de Guarnizo –hasta ahí se utilizaría la línea existente entre Santander y Reinosa– y tendría paradas en Colindres –el punto más cercano a Laredo que han encontrado– y Castro Urdiales, pasando por las Marismas de Santoña, Victoria y Joyel. En total, 82,7 kilómetros y un tiempo de viaje de una hora y un minuto.
La segunda propuesta, bautizada como 'C1', no pararía en Colindres –sólo lo haría en Castro–, tendría un recorrido de 85,7 kilómetros y un tiempo de viaje siete minutos inferior.
El coste se dispara
El segundo punto que llama la atención es la estimación del coste que tendría acometer el proyecto al completo, puesto que se ha incrementado en prácticamente el doble de lo inicialmente previsto. Los redactores calculan— como se puede ver detalladamente en los gráficos que acompañan a esta información– que el presupuesto base con el que debería salir a licitación sería de 3.955 millones de euros para la variante con dos paradas y de 3.984 millones para la de sólo una estación en Castro Urdiales. Los poco más de 2.000 millones del primer boceto se han quedado pequeños. El precio de cada kilómetro construido es ahora de 47,8 millones para la variante con paradas en Colindres y Castro y de 46,5 para el que sólo se detiene en Castro. Sólo la construcción de túneles y estructuras se llevá más de la mitad de ambos presupuestos.
Son cifras muy elevadas que el Gobierno de España únicamente se plantearía acometer si la demanda y la rentabilidad las avalasen. Y eso no sucede, a juicio del equipo redactor del estudio. De ahí que el pasado martes el delegado del Gobierno, Pedro Casares, asegurase con matices durante la celebración de la Mesa del Ferrocarril que el compromiso del Ejecutivo central de llevarlo a cabo «es firme», aunque «no de golpe». El estudio, que analiza todos los desplazamientos por tren y carretera entre Santander y Bilbao –destaca en reiteradas ocasiones «la importancia de Castro Urdiales como centro 'atractor' y generador de viajes»–, también incluye una valoración de los usuarios potenciales del ferrocarril. Según un informe actualizado de Adif realizado en 2022, en el horizonte 2030 se estima una demanda de 2,27 y 2,15 millones de viajeros anuales, respectivamente, para la alternativa 'A1' (dos paradas) y 'C1' (sólo parada en Castro). Para 2040, estas cifras se incrementarían a 2,34 y 2,24 millones, respectivamente. Por último, en 2050 se prevé que la demanda interna del tramo llegue a los 2,56 millones para la 'A1' y a los 2,45 para la 'C1'.
Escaso retorno económico
Lo anterior es vital pues, a pesar de que también tiene en cuenta el tráfico de viajeros que supondría la conexión con el resto del país a través de Bilbao, la demanda no es suficientemente alta como para hacer atractivo el tren rápido. Aquí el informe es claro: «Los análisis de rentabilidad financiera y socioeconómica sugieren, para la situación de sólo viajeros, sin incluir el tráfico de mercancías, que se trata de una actuación con unas rentabilidades menores de las aconsejadas». Los técnicos hacen el cálculo en función a porcentajes. El mínimo exigible para la Red Transeuropea de Transportes es del 3%. Ni la alternativa con dos paradas ni la de sólo una alcanzan, ni de lejos, ese guarismo –0,4% la de dos paradas y 0,51% la de una parada, y entre 0,6 y 0,7%, si se contempla el impacto de las mercancías–, por lo que el informe sentencia: «No cumplen con los umbrales exigidos para ser desarrolladas a nivel de proyecto de construcción».
Un «replanteamiento»
En el apartado de conclusiones, el estudio informativo considera que todo lo anteriormente explicado –demanda y rentabilidad– «obligan a realizar un planteaminento de la actuación». En este sentido, da alguna pistas: «Se considera necesario estudiar nuevas alternativas introduciendo algunos cambios en los condicionantes de partida».
Pero no se queda sólo ahí. Va más lejos, y detalla. «En base a los datos de demanda, se evaluará una puesta en servicio por fases», apostilla. Y a continuación relata que lo ideal sería trocear el trayecto completo entre Santander y Bilbao en tres tramos bien diferenciados e independientes: Santander-Laredo, Laredo-Castro Urdiales y Castro Urdiales-Bilbao.
Además, otra de las novedades que plantea para lo que sería el futuro tercer estudio es si debería incluir un tren mixto (mercancías y viajeros), como sucede ahora, o uno «exclusivo de viajeros».Otros retoques adicionales serían la «optimización en la ubicación de nuevas estaciones –la de Laredo está en Colindres, lejos de la zona urbana de ambos municipios, y para ir a la de Castro también es necesario coger el coche– y el estudio de «posibles conexiones entre la nueva infraestructura ferroviaria y la red existente».
Las dos alternativas del trazado «no cumplen con los umbrales exigidos para ser desarrolladas a nivel de proyecto de construcción»
El Gobierno regional, a través de la Consejería de Fomento, ya ha remitido el informe completo del tren a Bilbao a sus técnicos y a la Universidad de Cantabria para que lo estudien a fondo y en unas pocas semanas puedan dar una respuesta fundamentada. Lo que ha recalcado esta semana Roberto Media es que «no nos vamos a conformar sólo con un tercio del tren».
Sin horizonte temporal fijo
El consejero el ramo teme que el Ministerio de Transportes reduzca el proyecto íntegro únicamente al tramo que une Castro Urdiales con Bilbao, que, por otro lado, es el sector con mayor flujo de potenciales viajeros, tal y como se destaca con cifras en numerosas ocasiones a lo largo de los más de mil folios que conforma el estudio informativo.
Unos temores que tampoco disipó el delegado del Gobierno tras la Mesa del Ferrocarril. El Ejecutivo central, en boca de Pedro Casares, habló por primera vez del horizonte temporal que proyecta para el inicio de circulación de los primeros trenes, ya que la Fase II del informe ni siquiera lo contempla. Aunque eludió hablar de «plazos concretos», deseó que los primeros rodasen por las vías «antes de 2050».
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Infografía y diseño David Vázquez Mata, Clara Privé y Marc González Sala
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