La travesía del Nuestra Señora del Rosario
El ki La autorización al puerto de Santander, desde 1765, para comerciar con las colonias de América constituye uno de los acontecimientos definidores de la Cantabria contemporánea
Una somera consideración de la actual Cantabria rápidamente percibe que cerca de la mitad de su población está agrupada en torno a una amplia bahía y un gran puerto, que alberga la capital política y económica de la región. La razón de semejante estructura de concentración se remonta a la segunda mitad del siglo XVIII. Dos episodios fundamentales de política económica e imperial señalaron el inicio de este fenómeno: en ambos casos se trató del establecimiento del comercio directo con América, abandonando siglos de monopolio Sevilla-Cádiz en los intercambios con las colonias.
Primero en 1765. Con decreto en octubre e instrucción en noviembre, Carlos III opta por autorizar, simplificar burocracia de, y rebajar a la mitad los impuestos en el comercio con las Antillas (o 'Islas de Barlovento'; tres años después también con la nueva colonia de Luisiana) de siete puertos peninsulares, entre ellos Santander como intercambiador Castilla-Caribe. Sin embargo esto era aún demasiado restrictivo como fomento del comercio metrópoli-colonias y freno al contrabando extranjero, o para fortalecer Cuba tras la ocupación de La Habana por los ingleses en 1762 (allí murió heroicamente el militar nojeño Luis Vicente de Velasco). La Corona tuvo que añadir Vigo y Canarias; y Campeche, Santa Marta y Río del Hacha en tierra firme americana, así como Buenos Aires y por su mediación los puertos del Pacífico suramericano.
Según el historiador Jesús Varela Marcos, el primer viaje comercial desde Santander con esta nueva libertad sucedió en 1768: el paquebot de 80 toneladas Nuestra Señora del Rosario, con el bilbaíno Juan Bautista del Puerto como capitán, zarpó hacia La Habana. Al año siguiente, ya son tres barcos: un patache (San José), un paquebot (Nuestra Señora del Camino) y una fragata (Nuestra Señora de la Antigua). Entre 1770 y 1775, hubo 28 viajes, la mayoría a Cuba y solo unos pocos a Campeche, Nueva Orleáns, e incluso Veracruz (aunque esto en teoría no estaba permitido). La carga no era grande y se diversificaba el riesgo (en la ida, harinas nacionales y extranjeras, vinos, y aguardientes, jamones, chorizos curados; en la vuelta, plata amonedada, azúcar y otros coloniales, como el palo de Campeche para teñir). El sistema aduanero aún estaba en formación y presionaba poco: el objetivo de política económica e imperial era más prioritario.
El lector atento a la cronología cántabra notará la curiosa coincidencia del estreno de la ruta Santander-Habana y de la publicación de 'La Cantabria' del agustino Enrique Flórez. El salto económico de Santander y el filológico de 'Cantabria' son simultáneos.
La segunda y definitiva norma habilitadora surge en 1778 ('Reglamento y aranceles reales para el comercio libre de España a Indias'). Ese año también coincide con otro fenómeno regional: la reunión de la junta de los valles de Asturias de Santillana en Puente San Miguel para solicitar la formación de la 'Provincia de Cantabria'. En 1778 los puertos españoles autorizados se amplían a 14, pero Santander se beneficia de que no se aceptaron en principio ni Bilbao ni Ferrol, quedando como competencia solo Gijón y Coruña. Y aunque Nueva España (México) queda excluida, al final se incorpora a este sistema en 1789. Aun si los datos de uno de los más conocidos investigadores de este proceso, el británico John Robert Fisher, han sido discutidos, no cabe duda de que, a partir de 1778, hubo un marcado aumento del comercio entre ambas orillas del atlántico hispano, solo perturbado por las guerras. En un estudio publicado por el Banco de España, Fisher aportó, respecto del periodo del comercio España-América 1797-1820, unas cifras que nos permiten echar algunos números y calibrar efectos históricos.
Santander se convirtió en el tercer puerto más importante en el tráfico con las colonias, especialmente por la interacción entre Cuba y Castilla, así como la reexportación de productos extranjeros al Caribe
El libre comercio supuso, en la práctica, redistribuir un 23% de lo que venía monopolizando Cádiz. De ello, casi 12 puntos se los llevó Barcelona, cuatro Tarragona y otros cuatro Santander, de modo que el puerto cántabro se convirtió en el tercero del comercio con las colonias, empatado con el tarraconense.
Era un puerto de gran exportación a América y solo el 42% del producto enviado era español (frente al 98% en Barcelona o el 56% en Cádiz). Pero se estableció una conexión muy especial con Cuba y con las harinas castellanas. Los años de bom fueron 1802-1804 y no se repetirían. La Guerra de Independencia y el final del imperio obligaron a cambiar. Sin embargo, la posición de puerto oceánico seguiría siendo aprovechada y confirió un carácter definitivo a la ciudad como polo mercantil, social y cultural en el siglo XIX.
Lógicamente, para beneficiarse del 'efecto lanzadera' de esta política ilustrada, Santander debía ocupar ya un lugar previo de referencia. Hechos: las obras 1749-1753 impulsadas por Ensenada para construir el Camino de Reinosa, que en 1790 se complementa con la conexión a Alar del Rey (deja en secundaria la anterior ruta al Burgos lanero, en pro de la Tierra de Campos cerealista); la concesión del obispado en 1754 y del título de ciudad en 1755, algo forzadas por la «mano» del padre Rábago, pero relevantes. De 1765 es el famoso plan de Francisco Llovet para ampliar el puerto.
En todo caso, Cantabria había tardado 300 años en beneficiarse en plenitud del descubrimiento y colonización de la América hispana. Aparte de una tradición, desde el Renacimiento, de fortunas de emigrantes y de algunos capitales retornados para presumir o para beneficiar, las normativas del periodo 1765-1789 situaron a Santander en una nueva dimensión dentro de la economía mundial, para desarrollar vida no solo comercial, sino también industrial y cultural.
El Real Consulado sirvió desde 1785 como agente modernizador. La Provincia Marítima de Santander de 1801, como distrito de gobernanza fiscal de la monarquía, prefiguraba un futuro espacio administrativo más general. De mis conversaciones con historiadores cántabros he extraído la conclusión de que el gran catalizador de ese espacio resultará ser, a los pocos años, la Guerra de la Independencia, no precisamente por la prefectura josefina «de Cabo Mayor», sino por el juntismo local, la adhesión rampante a los signos épicos de lo «cántabro», y el mapa de verdaderas provincias con «diputación», que la Constitución de Cádiz diseñaba. El trasfondo, sin embargo, era la mutación económica de Santander en los cuarenta años precedentes.
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