La movilidad transforma Santander

Escaleras, carriles bici, ascensores, zonas 30 y peatonalizaciones han cambiado la ciudad y generan grandes debates. El último, el del MetroTus

Celedonio Martínez
ÁLVARO MACHÍNSantander

El día que inauguraron las escaleras mecánicas de la calle Alceda, las que unen Vargas e Isaac Peral a la altura del Centro de Salud, el por entonces alcalde, Gonzalo Piñeiro, explicó que Santander está lleno de cuestas «muy pindias» y que aquello se podría trasladar a otras subidas. En la prensa, como anécdota, se tituló con el medio metro por segundo de velocidad del ingenio mecánico para favorecer la movilidad vertical. Esa palabra, movilidad, ya estaba en el discurso del año 2007. Porque la palabra y la propia obra estaban también en el germen de un plan que se aprobó en el Pleno del Ayuntamiento en julio de 2010. Para hacerse una idea, desde que apretaron el botón para que arrancaran esas primeras escaleras, se han gastado más de 16 millones de euros en instalaciones similares. Algunas, con rampas y hasta con ascensores, hasta llegar a las nueve infraestructuras que hay en servicio a día de hoy. A eso hay que añadir viales, turborrotondas, carriles bici... Todos forman parte del Plan de Movilidad Sostenible, el documento que ha dado lugar a las obras que más han cambiado la fisonomía de la ciudad en los últimos años –dejando de lado el Centro Botín– y que han generado –y generarán– importantes debates sociales y políticos. El mejor ejemplo de esto último (de cambios y debates) es el MetroTUS, que también forma parte del Plan. El último paso hasta el momento.

El MetroTUS. Su puesta en marcha supone un cambio profundo y un intenso debate.
El MetroTUS. Su puesta en marcha supone un cambio profundo y un intenso debate. / Celedonio Martínez

¿Qué objetivos tiene? Desde el Ayuntamiento explican que «recoge las estrategias para mejorar la movilidad en general y, en particular, para reducir los desplazamientos en vehículo privado y optimizar las condiciones de movilidad del transporte público colectivo, a pie y en bicicleta». Resumiendo, menos coches en base a más facilidades para ir andando, a pie o en transporte público. Y, de paso, mayor calidad de vida en la ciudad y menos contaminación. Esa es la teoría –que a finales de 2016 se mantuvo en la primera revisión del Plan de Movilidad Sostenible, aunque se actualizaron las medidas previstas–, pero, ¿qué ha supuesto todo esto en la práctica? ¿Qué obras se han ejecutado? ¿Qué medidas?

Tres alcaldes y algunas polémicas

Las primeras escaleras mecánicas las inauguró Gonzalo Piñeiro, aunque el Plan de Movilidad se aprobó ya con Íñigo de la Serna como alcalde. El actual ministro de Fomento marcó las líneas de un proyecto a largo plazo que ha transformado la ciudad y que ahora ha seguido Gema Igual en los proyectos en este ámbito. Algunos de ellos se ejecutaron en medio de importantes polémicas, como la del vial Justo Colongues (conocido popularmente como ‘el de Amparo’), que encontró una fuerte oposición. La eliminación de aparcamientos o de árboles con las obras, la eficacia de algunas medidas y las posiciones en la pugna del diseño de una ciudad futura con la convivencia de coches y peatones están presentes en los habituales debates sobre movilidad.

Las escaleras de Vargas fueron las primeras. Costaron 1,7 millones de euros. Un año después se inauguró el funicular del Río de la Pila, que se pagó con la ayuda de fondos europeos en una actuación que incluía otros proyectos de regeneración urbana en la zona. Sólo el ascensor, las escaleras y las rampas, casi 3,2 millones. A partir de ahí, la lista se ha ido engordando con actuaciones en el grupo Santa Teresa, Numancia (relación completa en la lista que acompaña este texto)... Una de las más visibles fue la que supuso colocar una pasarela sobre las vías del tren acompañada por cuatro ascensores para crear una nueva conexión entre la calle Castilla y la calle Alta (2015). Nueva porque la infraestructura supuso echar abajo la antigua pasarela que partía de la Peña del Cuervo. La presión de los vecinos de ese barrio tuvo algo que ver en que el Ayuntamiento se gastara un millón de euros pocos meses después en un paseo directo entre la base de los ascensores y el antiguo punto de partida. Lo dicho: obras, impacto social, debates...

Según datos del propio Consistorio, los itinerarios de movilidad vertical que existen hoy en día en la ciudad registran alrededor de ocho millones de usuarios anuales. Y desde 2010, dicen, se ha reducido en trece puntos el uso del vehículo privado en la ciudad (de representar el 52% a situarse en un 39%), una evolución que achacan a las obras. El Plan se ha dedicado hasta ahora en este ámbito «a tejer una red de conexiones transversales en sentido norte-sur», pero ahora el objetivo es ir «afrontando actuaciones más concretas, en los barrios, en lugares con especiales dificultades para la movilidad de los vecinos».

A día de hoy, están en marcha las obras para unir con rampas y escaleras mecánicas el Paseo de Pereda y General Dávila (se nota, sobre todo, en Lope de Vega), unos trabajos que cuentan con un presupuesto de 1,3 millones. Lo siguiente serán las actuaciones en la subida al Gurugú y en la calle Enrique Gran, a las que se sumarán los ascensores que colocarán en cada boca del Pasaje de Peña para conectar con el Parque del Agua (por un lado) y con el Cabildo (por el otro).

Peatonalización. Lealtad o las calles Rubio y Gravina, entre las últimas.
Peatonalización. Lealtad o las calles Rubio y Gravina, entre las últimas. / Celedonio Martínez

En esa lista de obras futuras figura la semipeatonalización de la calle Cervantes. Un proyecto polémico que generó –y genera– una riada de opiniones y que supondrá transformar la vía en un vial de tráfico restringido tras unas obras presupuestadas en 2,2 millones y cuya licitación se anunció a finales del año pasado como prevista «para los próximos días». Las peatonalizaciones son otro de los pilares del Plan. La idea no es nueva (Arrabal, calle de Enmedio, Plaza de Pombo, Porticada...), pero en los últimos años se ha acelerado con el cambio radical en Juan de Herrera, Emilio Pino y Lealtad, la calle Cádiz o Rubio y Gravina. También con la creación de Zonas 30 para el «calmado del tráfico» o con acciones que han transformado la forma de circular por Santander como el soterramiento del tráfico por el túnel del Centro Botín (y la ampliación que eso supuso para los Jardines Pereda).

Viales y rotondas

Conducir por Santander –y aparcar– es ahora muy distinto. Bajo el epígrafe «conexiones transversales» se incluyeron en el Plan algunos de los proyectos de mayor envergadura. Tal vez el que más cambios provocó –haciendo referencia a los últimos años– fue el distribuidor de La Marga. La conexión directa entre la entrada de Santander y La Albericia, con todo lo que supuso de transformación entre ambos puntos. Ahí está, por ejemplo, la rotonda de Valdecilla Sur. «¿Es el lugar de más atascos?», le preguntaban hace poco a un taxista. No tardaba un segundo en responder: «Sin duda». «¿Y el de más conflictos? También». Los datos lo confirman. Por la del Paseo de Pereda pasan una media de 50.000 vehículos al día. Por la de la S-20 (a la altura del restaurante Britannia), 67.500. Pues bien, la de Valdecilla Sur se va hasta los 78.000 diarios y los 5.600 en su ‘momento cumbre’ –según los estudios en los que se basa el Ayuntamiento, a mediodía–. Para este mismo mes están previstos los trabajos para convertir a la gran glorieta santanderina en la segunda turborrotonda de la ciudad (está en fase de licitación la tarea de señalizar la zona). Uno de los cambios principales previstos será un carril de acceso directo hacia Cuatro Caminos para los que vienen de La Marga. Es la solución propuesta para arreglar allí la congestión y una invitación en bandeja para otro debate en la calle.

Turborrotondas. A la de la S-20 le seguirá en breve la de Valdecilla Sur.
Turborrotondas. A la de la S-20 le seguirá en breve la de Valdecilla Sur. / Celedonio Martínez

La idea de coser una ciudad alargada y escalonada no se ha quedado sólo en el intercambiador de La Marga. Los viales del Puente de Arenas o el de Justo Colongues (en Santander es mucho más reconocible si se le llama ‘el de Amparo’) se construyeron buscando abrir líneas cruzadas hacia Los Castros, General Dávila y el centro o Camilo Alonso Vega y Cuatro Caminos. Y también se encontraron –en el caso del de Justo Colongues– con una contundente respuesta en forma de oposición.

En este capítulo, pero dejando de lado a los coches, también figura la pasarela para peatones y ciclistas entre Nueva Montaña y Raos y la próxima reapertura del antiguo túnel de Tetuán, que volverá a ver la luz para llegar al Sardinero muchos años después de su construcción para el tranvía (si se cumplen los plazos eso ocurrirá en 2019).

Carriles bici

En extremos alejados del mapa, esos dos últimos proyectos están en la lista de otro de los aspectos decisivos del Plan de Movilidad Sostenible. Porque entre los objetivos del documento está también «la generación de una red de carriles bici e itinerarios ciclistas seguros para facilitar e impulsar el uso de la bicicleta». Que las dos ruedas y los pedales no figuran entre las fórmulas más elegidas como medio de transporte por Santander es un hecho. Que cada vez están más presentes, también. En 2013 la bicicleta registraba un uso inferior al 1% dentro del reparto modal de Santander pese a que diversos estudios señalan que es más rápida que el automóvil en recorridos urbanos inferiores a 5-7 kilómetros. Siempre y cuando las condiciones sean las adecuadas.

Carriles bici. La red ya construida alcanza hoy los 28 kilómetros.
Carriles bici. La red ya construida alcanza hoy los 28 kilómetros. / Celedonio Martínez

La construcción de cada tramo ha ido acompañada de debates en torno a trazados, itinerarios más adecuados, obras o aparcamientos desde que en 2001 se ejecutara el que une la Grúa de Piedra con La Magdalena y que incluyó la pasarela de madera que el mar tiene la costumbre de poner patas arriba una vez al año. Desde entonces se han inaugurado un total de 16 recorridos que suponen una red de 28 kilómetros (todos en la ficha de la página anterior). El más largo –cinco kilómetros– es el que conecta la Estación de Ferry con Nueva Montaña a través de Marqués de la Hermida, que ha tenido continuidad hasta Raos –y hacia el circuito del aeropuerto– con la pasarela instalada junto a El Corte Inglés.

La posibilidad de salir de Santander en bicicleta fue muy demandada por los colectivos ciclistas, con vídeos que demostraban la peligrosidad de hacerlo por la autovía y enfrentados al Puerto por no permitirles circular por sus terrenos. La solución final sí permitió esa salida, pero cuenta con un ‘paréntesis’ de unos metros en el trazado en el arranque de la avenida de Parayas.

El Plan que incluye todos estos proyectos se aprobó en julio del año 2010 y se revisó a finales de 2016

Entre los últimos que se han habilitado destaca el que permite atravesar el túnel de Puertochico (las obras cambiaron la fisonomía de la zona) y el que pasa por debajo del Centro Botín (para algunos demasiado cerca del mar en un punto con riesgo de tropezar con los peatones).

Más allá de los trazados, por la ciudad hay 17 estaciones de alquiler con doscientas bicicletas (y 590 anclajes individuales repartidos en 45 puestos de aparcamiento). Todo –carriles y accesorios– pensado para ser útil en una futura Red de Itinerarios Ciclistas que constituye «la pieza clave del Plan de Movilidad Ciclista de Santander». «Esta red de itinerarios une en un radio de acción de cinco kilómetros aproximadamente, los nudos de población y los centros de actividad (centros de enseñanza, empresas, organismos públicos, bibliotecas, parques, playas…) mediante recorridos con una pendiente moderada o suave». Los itinerarios que se proponen –son cinco líneas: circular, centro, General Dávila, paralela S-20 y Camino de Santiago– contarían en su red principal con cincuenta kilómetros y, para su construcción, el Ayuntamiento prevé realizar una inversión total de doce millones de euros en los próximos diez años (a los que se sumarán otros dos millones para dotaciones complementarias). Finalizado ese plazo, el objetivo es que el uso de la bicicleta crezca hasta un porcentaje que se sitúe entre un 5% y un 7%.

Y queda, en la lista, todo lo relativo al servicio de autobuses urbanos. En esta legislatura se han incorporado doce buses híbridos a la flota del TUS «y la intención es continuar con esa política de apuesta por vehículos más sostenibles en las futuras renovaciones». En este ejercicio 2018, según datos del Ayuntamiento, se van a incorporar otros seis híbridos y dos nuevos microbuses. Además, unos 38.000 usuarios tendrán derecho a los distintos tipos de bonificación que permiten viajar más barato –o gratis– durante este año.

Pero ahora todo eso ha quedado eclipsado por la puesta en marcha del MetroTUS y el debate que se ha trasladado a la calle en estos primeros días de funcionamiento –arrancó el pasado uno de febrero–. La modificación de algunas líneas, la creación del carril reservado por el centro, los transbordos y la puesta en marcha de los dos intercambiadores han supuesto poner el modelo anterior patas arriba en busca de una pretendida mayor eficacia que, hasta el momento, a muchos les está costando digerir. La propia Gema Igual insiste siempre en que es una medida más dentro del Plan y se reafirma, pese a las críticas, en que será «la mejor manera de moverse por Santander». El último ejemplo de ese binomio repetido asociado a la movilidad: cambios y debate.

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