Coyuntura compleja en el Puerto
EDITORIAL ·
La rotura de la cadena logística global del automóvil trastoca los planes de negocio del Puerto de Santander, mientras el Muelle 9 de Raos avanza a buen ritmo tras años de retraso administrativo
La disrupción de la cadena logística global del automóvil, especialmente en las comunicaciones transoceánicas, está frenando las expectativas de movimiento y negocio del Puerto de ... Santander en estos meses y para los próximos. Ante la reducción de la llegada de barcos cocheros, más vehículos se acumulan en las campas portuarias, y permanecen mucho más tiempo que en el pasado. Por tanto, una menor rotación que va a reducir significativamente el volumen de total de mercancías previstas, cuando se efectúe el cómputo del año. Mientras las líneas con Europa Occidental mantienen un ritmo muy aceptable, las demás aún no se han normalizado ni dan señales de que se vayan a normalizar en el corto plazo, como reconoce la propia Autoridad Portuaria. Se trata de factores internacionales que ninguna política local podría enmendar, pero que operan en contra el proceso de recuperación económica tras el covid-19 y no suponen una buena noticia cuando el alza de tipos de interés a ambos lados del Atlántico apunta a un enfriamiento controlado de la demanda de consumo.
Este es un contratiempo significativo para un Puerto que, por otro lado, se halla inmerso en un programa de inversiones públicas y privadas de cerca de 150 millones de euros, que deben garantizar un incremento de tráfico y de las capacidades logísticas, también por tanto competitividad y empleos en el sector. La obra del Muelle Raos 9 es, seguramente, una de las relevantes dentro de este proceso de mejora y ampliación de las instalaciones portuarias. Destinada a entrar en servicio en 2024 (casi diez años después de su primera adjudicación en 2015, una demora administrativa que parece casi surrealista y no habla bien del funcionamiento de los sistemas de contratación pública), esta nueva superficie de atraque debería suponer un impulso notable a la actividad portuaria. Hay que confiar en que no se produzcan más tropiezos y que el resto de la planificación inversora tampoco experimente demoras que retrasen la elevación de competitividad del Puerto santanderino.
El Puerto es un agente clave en la prosperidad de Cantabria. Sus buenas noticias se convierten automáticamente en buenas nuevas para la región. A la inversa, sus problemas suscitan sombras e incertidumbres generales. La escasa rotación de los 15.000 automóviles que se acumulan en el llano portuario implica una caída de tonelaje y unas menores operaciones. Las modificaciones tarifarias para evitar el uso del Puerto como simple almacén de vehículos y no como espacio de tránsito comercial pueden ayudar a suavizar la presión, pero al final los fabricantes son buenos clientes y no se les puede trasladar una presión más allá de cierto punto.
Cantabria no luchó en su día por una consistente ampliación del Puerto. Los crecimientos urbanos y viarios, junto con una normativa ambiental cada vez más estricta, han limitado ya estructuralmente su capacidad. La idea de crecer en vertical cuando se pueda es lógica y se está implementando. La de buscar espacios anexos en lugares como La Pasiega requiere de unas certezas logísticas, financieras y de proyecto que ahora mismo no están a la vista. Y en cuanto al enlace de Puerto y Pasiega con la Y vasca, es algo a larguísimo plazo, y eso solamente si se logra financiación europea, ya que, en caso contrario, resultaría inabordable. Esa incógnita no se despejará antes de junio de 2023, y no existe seguridad sobre si saldrá adelante la conexión con el Corredor Atlántico ferroviario. Una coyuntura no poco compleja la que se le presenta para los próximos años a una institución fundamental en la economía de Cantabria y a la que la sociedad regional debe apoyar en sus planes estratégicos.
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