Cuando el viento sur complica el aterrizaje en «cuestión de segundos»

Para entender qué es lo que ocurre en los días en los que el sur sopla con fuerza y deja esas imágenes llamativas de aviones tambaleándose, primero hay que tener en cuenta la orientación este-oeste de la pista del aeropuerto cántabro. Traducido: el viento sur incide a 90 grados, perpendicularmente a la pista, y esto dificulta el aterrizaje. A lo que hay que añadir la orografía montañosa de la coordillera Cantábrica, contra la que chocan las rachas de viento, generando torbellinos y turbulencias al sotavento (parte opuesta a aquella de donde viene el viento). Un contexto muy específico de los aeropuertos de Santander y Bilbao.

Con este escenario de fondo entran en juego dos factores: el máximo viento que por diseño puede soportar el modelo de avión y el fenómeno de cizalladura, definido como un cambio brusco en la dirección y/o en la velocidad del viento.

El piloto se acerca hacia el Seve Ballesteros y, cuando el aparato ya está alineado con la pista para iniciar la aproximación o aterrizaje, desde la torre de control recibe el aviso de la velocidad y dirección del viento. Es sencillo. Si los nudos son superiores a los que el manual de fabricación indica (generalmente en un avión de pasajeros son 30-35 nudos, unos 60-65 kilómetros por hora), no hay opción. El piloto tiene que desviarse hacia otro aeropuerto. Pero ojo, esta cifra no corresponde solo a la velocidad que sopla el viento, también tiene en cuenta el componente perpendicular. A veces los aviones entran en pista por muy poco, con uno o dos nudos de diferencia respecto al límite, y la situación puede cambiar en cuestión de segundos: «Pasa que a veces a 300 metros tienes demasiado viento, pero al nivel del suelo (el que importa para el aterrizaje) es muchísimo menos».

Y luego está la cizalladura. Un fenómeno meteorológico que puede producir remolinos, rozamiento entre las capas de aire y dar lugar a turbulencias y cambios en la aerodinámica del aparato. Los aviones cuentan con un detector de cizalladuras que funciona al estilo de un semáforo con dos fases: una amarilla y otra roja. Si se activa la segunda, el piloto tendrá que salir de allí, no hay vuelta de hoja. Deberá aplicar la potencia máxima para coger altura y, de alguna manera, «escapar» para no aterrizar. En cambio, si es el amarillo, el comandante será quien decida si aterrizar o dirigirse hacia otro aeropuerto, «siempre con la seguridad por delante».

Y una vez superadas las reglas técnicas, entra en juego la pericia del piloto. Eso sí, es normal esa imagen en la que parece que el avión va 'torcido' y zarandeado por el viento. El aparato tiene que compensar la fuerza del aire en perpendicular y entra ligeramente girado en pista para alinearse en el último momento. «El viento sur es una situación que te genera más estrés», explica un piloto de línea aérea que habitualmente vuela por Cantabria, quien compara este fenómeno a «cuando tienes un día complicado de trabajo, en todos los sitios hay días más difíciles que otros». Pero es contundente. Los pilotos cuentan con una cantidad «bestial» de formación y exámenes todos los años para enfrentarse a todo tipo de situaciones e incluso con tres o cuatro simulaciones al año de diferentes fenómenos, entre ellos el viento sur.