«Por supuesto que es recomendable comprar un vehículo diésel en la actualidad»

«Por supuesto que es recomendable comprar un vehículo diésel en la actualidad»
R. Ruiz

El responsable de la distribución nacional del automóvil, Lorenzo Vidal de la Peña, lamenta la «incertidumbre» que gravita en torno a la renovación de coches

Jesús Lastra
JESÚS LASTRASantander

El sector de la automoción dio días atrás un golpe en la mesa. Lo hizo de manera conjunta, en una carta firmada por los principales actores a nivel nacional, para reclamar al Gobierno que pilota Pedro Sánchez (PSOE) que acabe con la persecución al diésel en base a la falsa premisa de un mayor nivel de contaminación. Entre las rúbricas de la misiva figuraba la de Lorenzo Vidal de la Peña, no sólo presidente de CEOE-Cepyme Cantabria, sino igualmente máximo responsable de la Asociación Nacional de Vendedores de Vehículos a Motor, Reparación y Recambios (Ganvam). El empresario advierte de la preocupación existente en el colectivo, una incertidumbre que ya le han trasladado igualmente tanto los concesionarios como la industria de componentes de la Comunidad.

–El Gobierno anunció el jueves el impacto que tendrá el nuevo impuesto sobre el diésel, un incremento impositivo de 3,3 céntimos por litro. ¿Cuál es la opinión de Ganvam?

–Francamente, mala. Sobre todo la argumentación que se ofrece al respecto para justificar esa subida en relación a que es un combustible contaminante, lo cual no es cierto. Todo lo contrario, los nuevos motores contaminan menos que los de gasolina y, además, consumen un 25% menos. En realidad, lo que se va a conseguir es el efecto contrario del que argumentan para implantar el tributo: se van a vender más coches de gasolina y, en consecuencia, habrá más emisiones. Otra cosa es, y ya venimos incidiendo sobre ello en Ganvam, la necesidad de un Plan PIVE que ataque el achatarramiento de todos esos vehículos de 10 o más años que sean diésel, que sí que registran un mayor nivel de emisiones.

–Aparte de la fluctuación de las ventas, ¿qué otros efectos acarrea este anuncio fiscal y las amenazas futuras sobre el diésel?

–Tiene otro problema que acompaña. Las plantas nacionales de fabricación, no olvidemos que son 17 y conforman que España sea el segundo productor de turismos y el primero de furgonetas, todas diésel prácticamente, se verán afectadas, lo que puede atentar contra la aportación de la industria del automóvil al Producto Interior Bruto (PIB) y el empleo que genera.

–¿Echan de menos que el Gobierno vaya de la mano del sector a la hora de elaborar esta hoja de ruta futura?

–Claro que lo echo de menos, por supuesto. Me produce cierta impotencia que no sea así. Ahora parece que la ministra pretende crear una Mesa de Movilidad que dé solución a este acercamiento. Lo cierto es que la Administración, cuando habla con el automóvil, sólo lo hace con la fabricación y no con la distribución. Eso es algo que hay que resolver. Por poner datos, la fabricación son 17 plantas y 65.000 empleos directos; la distribución, 57.000 empresas y 240.000 puestos de trabajo directos. Además, se da una circunstancia importante, cada una de nuestras compañías tiene su núcleo de decisión en España. Las fábricas toman estas decisiones fuera del país. En Cantabria, los concesionarios oficiales dan trabajo a casi 1.000 personas. Si hablamos de todo el sector, fábricas de componentes incluidas, la aportación al PIB regional es importante.

«La argumentación que se ofrece para justificar esa subida fiscal no es cierta; no contamina más»

–Desde que el PSOE llega a La Moncloa y anuncia su interés por gravar el diésel, ¿cuáles han sido las consecuencias en el sector?

–En primer lugar, una gran incertidumbre. Luego, la desinformación o, mejor dicho, la información de manera ignorante que ha creado una situación que ha conllevado un desplome de las ventas de este tipo de vehículos, además de generar una nube de incertidumbre en torno a la propia renovación de automóviles. Esto deriva en que aumente el envejecimiento del parque, lo que es causa de más emisiones e inseguridad.

–Usted es también presidente de CEOE-Cepyme Cantabria, ¿cuál es el sentir de toda esa industria de componentes aparte de los propios concesionarios?

–Hay mucha preocupación porque han tenido que variar y bajar en muchos aspectos su cadena de producción. En algunos casos, como es lógico, están modificando el tipo de componente y el modo de fabricación que conlleva. Insisto, hay mucha preocupación basada en esta nube de desinformación.

–¿Han tenido reacción del Ministerio después de toda la carta del sector de la automoción en defensa del diésel?

–No, no hemos recibido nada nosotros. Es más, desde que la ministra fue nombrada hemos solicitado una reunión y estamos a la espera. Insisto, la Administración escucha a la industria, no a la distribución.

–¿Es recomendable comprar un vehículo diésel hoy en día?

–Hay gente que nos hace esa pregunta. Así de grave ha sido la situación que se ha generado. Por supuesto que sí, sin ningún tipo de duda. Es más, conforme a la nueva homologación Euro 6, consumen menos y contaminan también menos.

«No por haber vendido un volumen mayor quiere decir que el beneficio sea más alto»

–¿Teme que se siga gravando en el futuro este combustible?

–Lo que está ocurriendo es que la proporcionalidad en las ventas ha pasado de ser casi un 80% en gasoil a un 37%. En Cantabria es un reparto equivalente. Ojo, que en ese 37% se incluyen todos los vehículos comerciales, así que si los descontáramos la proporción caería a la mitad del porcentaje actual. Si lo que se consigue es que haya más coches de gasolina circulando, irremediablemente se va a contaminar más.

–Si el diésel contamina menos, ¿por qué se castiga más impositivamente?

–Ésa es la gran pregunta. Mejor dicho, ¿qué hay detrás? Hay quien el otro día decía que era como si hubiese algo soterrado en esta vorágine de desinformación, y hay quien se atrevía a citar a Donald Trump y su interés por que Europa bajara su producción de vehículos... Es un problema que tiene España, pero que también tuvo Italia y el resto de países del entorno.

–¿Se puede comprar entonces un vehículo diésel y poder mantenerlo 15 años?

–¿Puede un consumidor adquirir un vehículo de gasoil?. Perfectamente, con total tranquilidad y transparencia. ¿Puedo tenerlo diez o 15 años? Nadie tiene una bola de cristal, pero sí que es cierto que los vehículos deben cambiarse con una rotación mayor. Somos el parque más antiguo de Europa. En otros países la media de rotación es de ocho años.

–¿No está ligado ese fenómeno a los salarios más bajos respecto a otros vecinos europeos?

–Y también a la costumbre de comprar un coche nuevo en este país. ¿Por qué? ¿Por nuestra forma de ser y querer estrenar? En otros países mucha gente se inclina por vehículos seminuevos, con antigüedad de hasta cinco años en perfectas condiciones y las prestaciones más avanzadas. Ahí sí cabría una rotación mayor con un menor poder adquisitivo. Nosotros demandamos un plan de renovación y achatarramiento que implique el acceso a estos seminuevos. Para ello, habría que facultar ayudas para estas compras.

–¿Tiene el Gobierno español capacidad presupuestaria para este tipo de Plan?

–Es lo que estamos esperando en esa conversación que queremos tener con el Gobierno para poder definir cuáles son sus planes.

«Me parece una aberración no contar con el sector en la planificación de una movilidad más sostenible»

–¿Las prohibiciones a vehículos contaminantes para circular en las grandes ciudades se extenderán al resto del país?

–Son limitaciones a vehículos antiguos contaminantes, gasolina y diésel. Sí, lo veo lógico. Todos queremos que nuestras ciudades sean más limpias, pero ha de hacerse con racionalidad y planificación entre todos, contando con los actores del sector. No hay que hablar de un determinado tipo de motorización, sino de movilidad. Esto no va de lo que un sector quiera o la Administración, sino de lo que demanden las personas. En base a eso habrá que planificar nuestras ciudades. Lo que es absurdo es tener los atascos actuales con esas nubes de contaminación. Ha de haber una transición, no un corte.

–¿Qué balance hace del impacto en Cantabria de la entrada en vigor de la nueva homologación de emisiones una vez que ha pasado?

–Hay que separar. El cambio de homologación ha conllevado que a 1 de septiembre estuvieran matriculadas todas aquellas motorizaciones gasolina y diésel que no cumplieran esa homologación. Para ello, los fabricantes trasladaron a sus concesionarios todo su stock de este tipo, con objeto de promover la venta del mismo antes del 1 de septiembre, salvo un pequeño porcentaje. Ha habido una promoción muy fuerte; hemos tenido que buscar sitio donde almacenar, con el coste correspondiente; que matricular, adelantando el dinero; y reducir nuestra rentabilidad en los precios para recuperar el dinero avanzado. Hemos hecho un esfuerzo enorme todos los concesionarios. Vemos las matriculaciones que crecen más de un 40%... Hablamos de agosto, el mes más bajo del año; con unas condiciones ultraespeciales, hay que poner todo en perspectiva.

–Entiendo entonces que no está satisfecho con los resultados.

–Por supuesto que no. Mi rentabilidad sobre las ventas es muy inferior. No por haber vendido un volumen mayor quiere decir que el beneficio sea más alto. Los costes han sido muy superiores, el periodo muy corto y la necesidad de recuperar elevada. Hemos hecho una operación sensacional para los fabricantes. Sin ninguna duda.

–¿Debería estar la distribución en el Plan para la industria de la automoción que prepara el Ejecutivo cántabro?

–Me parece que hoy nadie puede dejar fuera a nadie, así que creo que el plan ya nace incompleto. También se lo hemos trasladado al Ministerio: hay una agenda de industria 4.0, pero no hay un plan para la distribución. En cuanto a la actuación del Gobierno cántabro de acometer un plan solamente con la industria de la automoción de la Comunidad, me parece un error.

–¿Qué le parece el Plan Estratégico que promueve el Ejecutivo cántabro en pos de impulsar la movilidad eléctrica?

–Sinceramente, lo desconozco. Es otra cuestión que me parece una aberración no contar con el sector en la planificación de una movilidad más sostenible tanto ecológica como socioeconómicamente.

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