IAG-Iberia, por «convicción» u «obligación», seguirá siendo europea «y española»

Un avión de Iberia y otro de British Airways en el aeropuerto de Heathrow (Londres)./ AFP
Un avión de Iberia y otro de British Airways en el aeropuerto de Heathrow (Londres). / AFP

Ante las dudas por el 'brexit', argumenta tener medios legales para que la mayoría de su accionariado y capital sean europeos

José Antonio Bravo
JOSÉ ANTONIO BRAVOMadrid

Alarma silenciosa. Así es como se podría definir la situación generada en el 'holding' IAG, que engloba a las aerolíneas Iberia, Vueling, British Airways y Aer Lingus, ante la posibilidad de que a raíz de una salida abrupta del Reino Unido fuera de la UE el grupo termine perdiendo su carácter europeo y, con ello, viera restringida su capacidad de negocio en territorio comunitario. Sin embargo, en el seno de la multinacional defienden haber hecho los deberes ante ese escenario tan negativo.

«Estamos convencidos de que IAG_seguirá siendo española» y, por extensión, europea. Así se manifestaban esta semana fuentes del grupo que, en apariencia, muestran una tranquilidad relativa. Saben que la última palabra la tendrán las autoridades comunitarias, aunque recuerdan que desde el comienzo de su andadura en 2011 «su sede social y fiscal está en Madrid», aunque tiene otra en Londres, y sus compañías aéreas «tienen certificados de operación establecidos desde el inicio de sus operaciones y apoyados en sólidos negocios en España, Irlanda, Reino Unido, Francia y Austria».

Estos dos últimos países son territorios de Air France y Lufthansa, lo que explicaría que –según fuentes del sector– desde el entorno de ambas se esté «insistiendo» en Bruselas para que revise «con lupa» la estructura societaria de IAG y, en menor medida, la de otras compañías en situación parecida como Ryanair y Easyjet. En España, Air Europa también se beneficiaría de eventuales restricciones operativas a Iberia, su gran rival del largo radio –donde el grupo que preside Juan José Hidalgo elevará un 8,5% su oferta de asientos– y, sobre todo, en las rutas del Atlántico Sur, donde ambas compiten con las aerolíneas de bandera británica, francesa y alemana, además de las sudamericanas.

Pero, ¿cuál es el problema? Pues que una cosa son los derechos económicos de una empresa y otra los sociales. Normalmente suelen ir unidos, pero no siempre. Y un ejemplo, ahora controvertido, es Iberia. En su caso IAG controla el 90% de los primeros, y en ella a su vez dominan los accionistas extracomunitarios, mientras que una mayoría exigua de los segundos reside en manos de Garanair, sociedad española propiedad de El Corte Inglés después de que adquiriera en abril de 2018 la parte mayoritaria de Bankia (87%).

Ni el grupo comercial ni el banco son accionistas ya de IAG, que es la que realmente toma las decisiones sobre Iberia. El primero tenía casi el 2% del capital y el segundo otro 12%, pero ambos vendieron sus participaciones en 2013 con unas plusvalías totales de 213 millones de euros. El único socio español que sigue es la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI), pero solo con un 2,7% que resulta inoperante.

La larga mano de Qatar

Por lo tanto, la propiedad de IAG –el tercer mayor grupo aéreo de Europa tras Lufthansa y Air France-KLM, y sexto del mundo por volumen de facturación– estaría en manos extranjeras, y la mayoría fuera de la UE. El primer accionista es la aerolínea de los emiratos Qatar Airways, con el 21,5% –también es el tercer socio (9,6%) de la mayor compañía aérea asiática, Cathay Pacific, a la vez que controla la veterana italiana_Meridiana–, el doble de la participación (10%) que tiene una filial de Capital Group, un gigante mundial de las gestoras de fondos de pensiones.

También aparecen con nombre propio entre los socios del 'holding', aunque con participaciones menores, media docena de fondos de inversión anglosajones encabezados por Europacific (5,3%), Lansdowne Partners (3,6%) y Blackrock (3,4%), uno de los nuevos reyes del 'ladrillo' en España. Les siguen la aseguradora británica Standard Life y el banco alemán Deutsche Bank, ambos con cerca de un 3%.

Esta estructura puede cambiar, incluso casi diametralmente, si finalmente se materializa el temido 'brexit' duro, puesto que en Bruselas exigen que tanto la propiedad como el control de las aerolíneas con licencias para operar dentro del territorio de la UE estén en manos de una empresa residente en sus Estados socios. Bastaría con el 50,01% en ambos casos, pero demanda «un cumplimiento total de los requisitos», cosa que a priori no se produciría en IAG y, por extensión, en Iberia.

El alivio, aunque solo temporal, es que el proyecto de esa nueva normativa europea concede de plazo hasta el 27 de octubre de este año, siete meses después de ser efectiva la salida del Reino Unido. Por eso en IAG no han activado aún los mecanismos legales con los que cuentan para cumplir dichas condiciones.

Desde suspender a enajenar

Es la parte a la que fuentes de IAG se refieren como «obligación», si termina fallando la «convicción». El artículo 11 de los estatutos de la matriz del 'holding' angloespañol sería el medio para ello, pues recoge la respuesta legal «si el consejo de administración considera que es necesario adoptar medidas para proteger un derecho de explotación», en este caso las licencias de vuelo dentro de la UE.

A tal fin, se considerarían «acciones afectadas» aquellas cuyos propietarios no fueran de la Europa comunitaria, y se podrían limitar, aunque su mínimo no podría bajar del 40%. Se pueden «suspender sus derechos de voto y demás derechos políticos», en cuyo caso los socios afectados tendrían 10 días para «enajenar» esas participaciones, es decir, vendérselas a otro que si cumpliera con las condiciones de nacionalidad.

Y si eso no ocurriera IAG estaría facultada, «por decisión del consejo», para adquirirlas por un precio que sería el menor del que resultara entre su valor teórico contable conforme al último balance auditado del grupo y el valor medio de cotización de los títulos. Sin embargo, todas estas decisiones del órgano de administración pueden ser recurridas y abrirse así una larga batalla legal.

Precios más caros, aunque no menos pasajeros a priori

La problemática de las aerolíneas europeas con socios británicos ocupa y «preocupa» a la Asociación Internacional del Transporte Aéreo (IATA), en cuyo seno admiten cierta intranquilidad porque «las primeras directrices» de Bruselas respecto al día después del 'brexit' «representan una restricción para el tráfico».

Pese a ello, mantiene sus previsiones de que el flujo de viajes en avión crecerá este año en línea con lo que hizo en 2018: un 6% frente a un 6,5%. Es decir, que la desaceleración que viene registrando el sector en su demanda (en 2017 subió un 8%) se debería a varios factores, como la guerra comercial entre EE UU y China, y no solo a la salida del Reino Unido.

Eso sí, desde la patronal temen que se encarezca el precio de los billetes si al final se limita el número de operadores autorizados para determinadas rutas y, con ello, la oferta de vuelos. Este año se habían programado cinco millones de asientos más, «muchos en verano» y, ahora, «pueden estar en riesgo».

El Ministerio de Fomento, interlocutor con Bruselas para IAG, ya ha recibido un «plan de españolidad» de Iberia que analizan sus técnicos. Y cree que «no va a tener problemas para cumplir las condiciones» –el mismo mensaje que la aerolínea ha trasladado a su plantilla–, aunque la negociación no ha terminado.

 

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