El gran salto tecnológico de China

Pero Occidente cometió un error de cálculo. Creyó que sería capaz de mantener la distancia que separaba a su tecnología y capacidad de innovación de las de China. Porque hace ya tiempo que el país dejó de ser la fábrica del 'todo a cien' para tutear a los líderes de cualquier sector. Es una realidad que Donald Trump trata de combatir con aranceles, armas propias de un régimen comunista. Pero es demasiado tarde.

El último ejemplo que lo demuestra es un coche eléctrico capaz de cargarse al 100% en cinco minutos. Se trata del sistema de carga Super e-Platform desarrollado por BYD, la marca que más vehículos eléctricos vende en el mundo, aunque ninguno en Estados Unidos. Alcanza una potencia de 1.000 kilovatios que duplica la de los supercargadores de Tesla y hace realidad un objetivo que el presidente de la empresa china, Wang Chuanfu, se impuso hace años: «Lograr que un automóvil eléctrico con autonomía de 400 kilómetros se cargue en el mismo tiempo que se tarda en llenar un depósito de gasolina».

BYD es una buena muestra del despegue chino: comenzó fabricando baterías y ahora planea abrir una fábrica de coches en Alemania, justo cuando Mercedes-Benz anuncia el cierre de varias de las que opera.

Este hito empresarial y tecnológico no es fruto de la casualidad. Cada cinco años, el Partido Comunista chino delinea el camino que la segunda potencia mundial recorrerá el siguiente lustro. Es una de las ventajas que tienen las dictaduras. Los planes quinquenales establecen líneas de actuación en ámbitos tan diversos como el social o el medioambiental, pero ponen siempre el foco más potente sobre el terreno económico e industrial. En 2015, dos años después de que el actual presidente, Xi Jinping, se pusiera al timón del gigante asiático, la mirada se fijó incluso más lejos con el ambicioso plan 'Made in China 2025', que planteó la necesidad de dar un salto cualitativo para convertirse en centro de la innovación mundial.

El proyecto identificó algunos sectores tecnológicos clave en los que Xi quería que el país tomase la delantera: desde la movilidad eléctrica y autónoma, hasta la inteligencia artificial, pasando por la robótica, la industria farmacéutica o la de los semiconductores. Ahora que aquel lejano horizonte temporal es presente el diario 'South China Morning Post' calcula que China ha cumplido ya el 86% de los objetivos de ese plan, que fue uno de los desencadenantes de la guerra comercial y tecnológica con Estados Unidos.

Bloomberg ha hecho una comparativa similar y otorga al segundo país más poblado del mundo el liderazgo global en drones, paneles solares, grafeno, trenes de alta velocidad y vehículos eléctricos como los de BYD, que superan ampliamente en especificaciones a la competencia de Elon Musk. Además, considera que la segunda potencia mundial es competitiva en todas las áreas restantes, un logro significativo si se tiene en cuenta que hace una década iba muy retrasada.

La fórmula del éxito chino no tiene secretos, pero es imposible de emular sin su tamaño y particularidades sociopolíticas. A partir de los 80, el régimen comunista permitió que las empresas extranjeras se establecieran en su territorio a cambio del conocimiento para fabricar todo tipo de productos baratos. Con el tiempo, China fue creando sus propias empresas para aprovechar esa transferencia tecnológica, copiar productos, y competir en el mercado global con la ventaja que le otorgan sus economías de escala.

De forma paralela, el país realizó ingentes inversiones para formar -dentro y fuera de sus fronteras- a una juventud ávida de conocimiento, sobre todo en áreas científicas STEM, mientras construía las mejores infraestructuras del mundo y destinaba fondos casi ilimitados a investigación y desarrollo. Finalmente, sumó esa capacidad industrial sin parangón y el talento de nuevo cuño para dar un sorprendente salto que ha dejado una constelación de momentos históricos: desde la llegada a la cara oculta de la luna -la primera vez que se logra-, hasta la inmersión de un robot al punto más profundo de la Tierra, en la fosa de las marianas.

Más peregrinos, pero también más útiles para la ciudadanía en su conjunto, han sido avances que han puesto a China a la vanguardia de numerosos sectores: desde los pagos móviles, hasta los trenes de alta velocidad. No en vano, el país ha sido pionero en la adopción de la economía digital a todos los niveles: ha construido el ecosistema de comercio electrónico más dinámico del mundo a la vez que se ha deshecho del dinero en efectivo. Los pagos han pasado del código QR generado en el móvil a sistemas biométricos más avanzados que ya ni siquiera requieren de un teléfono.

DeepBlue, una empresa de Shanghái especializada en inteligencia artificial, ha desarrollado el primer sistema de reconocimiento por las venas de la palma de la mano, que considera más seguro que el de las huellas dactilares y similar al del iris del ojo.

«El haz del escáner sobre el que se posa la mano penetra la piel y lee el mapa que dibujan las venas, que es único de cada persona y no cambia con la edad», explica Chen Jieen, responsable de Comunicación de la firma, que ya tiene instalado este sistema en numerosos lugares: como seguridad de acceso o para hacer pagos en tiendas, algunas de las cuales utilizan visión computarizada para detectar los productos que coge el cliente y descontarlos de su cuenta sin necesidad de empleados ni riesgo de robo. Parece ciencia ficción, pero es una realidad.

Entre las grandes sorpresas que China ha dado en los últimos tiempos está también otro de sus mayores logros en el terreno de la IA generativa: el chatbot 'Deepseek', equivalente a ChatGPT pero desarrollado con una fracción de su presupuesto y de la potencia de computación requerida. Aún no está claro si este ha sido un 'momento Sputnik' que reconducirá la forma en la que se desarrolla esta tecnología, pero sí ha demostrado que las sanciones que afectan a su capacidad para adquirir chips en el extranjero no van a detener su avance. Es más, el de los semiconductores es uno de los sectores a los que más recursos está destinando Pekín, consciente de que Taiwán lleva la delantera y de que tanto EE UU como Europa tratan de ponerse a la altura en un elemento que va a ser vital para multitud de tecnologías. La computación cuántica es otra en la que China trata de llevar la delantera.

«2025 podría ser el año en el que las tecnológicas chinas asombren al mundo», avanza el diario 'Global Times', controlado por el Partido Comunista. Además de la IA, el periódico menciona las alegrías que puede dar la investigación en el campo de la energía, con baterías sólidas como las que ya produce CATL, con una capacidad de almacenaje de energía nunca antes vista, la nueva generación de placas fotovoltaicas de LONGi, que ha batido el récord de eficiencia, o los aerogeneradores marinos de 18 megavatios de Mingyang.

Pero quizá el desarrollo industrial y de infraestructura más asombroso del siglo haya sido el de los trenes de alta velocidad. «La primera línea de TAV no se inauguró hasta 2008. Conectó Pekín y Tianjin justo antes de los Juegos Olímpicos con trenes que alcanzan 350 kilómetros por hora, y sentó las bases de la red que ahora vertebra el país. China arrancó más tarde que países como Japón o España, pero su red ya supera los 35.000 kilómetros. Más que la suma del resto del mundo», explica Li, empleada del principal fabricante de estos trenes, China Railway Rolling Stock Corporation (CRRC).

Y si la construcción de la red de TAV más tupida del mundo resulta sorprendente, no lo es menos el desarrollo de la capacidad de producción de convoyes. Porque al principio China dependía de los que fabricaban gigantes extranjeros como Alstom o Siemens, pero ahora les hace frente con productos equiparables.

CRRC compite ya por hacerse con grandes proyectos por todo el mundo, y ya se ha adjudicado un buen número de ellos, tanto de alta velocidad como de trenes convencionales y metros. En los primeros, incluso baten récords: el 'Fuxing' (renacimiento) puede acelerar hasta 420 km/h. «Los nuevos modelos ya han sido íntegramente diseñados y fabricados en China», cuenta Li con orgullo. Pekín tiene muy claro que, con las turbulencias geopolíticas que desmantelan la globalización, debe apostar por la autosuficiencia.

Algo similar sucede en el sector aeronáutico, donde China planta cara a los gigantes Airbus y Boeing con COMAC, que comercializa dos aviones: el jet regional ARJ-21 y el C919, equivalente a las familias A320 y B737 de los fabricantes europeo y norteamericano. Y en proceso de diseño está el C939, que será el primer avión comercial chino de doble pasillo y buscará competir con el Boeing 777 y el Airbus 350. Muchos no creen que pueda hacerles sombra, pero lo mismo decían de otras cosas.