El tren y la ciudad
Las integraciones ferroviarias de Santander, Torrelavega y Camargo son verdaderas oportunidades urbanísticas para las tres localidades, que no pueden verse frustradas por la burocracia o la inoperancia
La extensión del ferrocarril a partir del siglo XIX supuso una oportunidad de desarrollo para España a medida que comunicaba los principales núcleos urbanos de ... la Península. El nuevo medio de transporte de personas y mercancías propició los vínculos comerciales y el crecimiento de los entornos a los que favorecía. Las estaciones se convirtieron en polos relevantes urbanísticamente, y a su alrededor crecieron las ciudades. Una línea ferroviaria es una vía de comunicación difícil de trasladar, mucho más que una calle, por lo que el avance de la urbe fue respetando su trazado y, con el tiempo, a las ventajas de la ubicación cada vez más céntrica de las estaciones se añadió un inconveniente común a la mayoría de ellas: la barrera urbana que fue alzándose entre las zonas de la ciudad que dividían. Los intentos de permeabilizar tal obstáculo, los pasos inferiores o elevados, dieron paso al concepto más avanzado de la integración ferroviaria, que trata de aportar una solución completa y beneficiosa para la ciudad al problema de la división urbana, que habitualmente afecta a los barrios menos privilegiados.
En Cantabria, este conflicto urbanístico en el que el ferrocarril se convierte en elemento divisor ha tenido lugar de forma más notoria en Santander, Torrelavega y Camargo. En cada localidad con sus características propias, pero en todas ellas con elementos comunes: la dificultad de sacar adelante proyectos de integración, por su problemática administrativa y constructiva, su elevado coste y el complejísimo consenso político social sobre la solución.
En Santander, tras el parón de la legislatura anterior por el desentendimiento entre PP y Cs, ambos en el gobierno municipal, el equipo liderado por Gema Igual ha optado por la solución consensuada con Adif, menos ambiciosa pero más realista, de mantener las dos estaciones, construir un nuevo edificio que las una y acercar las vías bajo una losa que será utilizada como espacio público. Costará 400 millones de euros, liberará más de 80.000 m2 para uso ciudadano y establecerá una comunicación entre la calle Alta y la calle Castilla. La licitación del nuevo entramado de vías, primer paso relevante, ya está autorizada, y estaría en uso en 2030. Queda por definir la utilización de los terrenos liberados.
La reivindicación histórica de Torrelavega de encontrar una solución a la barrera ferroviaria ha hallado una salida satisfactoria en el actual plan de soterramiento en marcha, para el que ha sido necesario construir una vía por la que desviar el tráfico mientras se ejecuta la obra. Casi dos kilómetros en los que, además de eliminar el tren en la superficie, la ciudad dispondrá de 45.000 m2 para desarrollar iniciativas urbanísticas en beneficio ciudadano. La inminente licitación de las obras abre un periodo de construcción que durará unos cinco años y será la mayor obra de ingeniería llevada a cabo en la ciudad del Besaya, con un coste estimado en 145 millones.
No menos relevante es para Camargo la cubrición de casi 300 metros de vía férrea en el corazón urbano de la localidad, entre la avenida de la Concordia y el apeadero de Muriedas, que afectarán a 17.000 m2 y costarán 14 millones. La obra, previsiblemente, comenzará en 2028, durará dos años y significará una de las mayores transformaciones urbanas del municipio, al unir barrios y ampliar zonas verdes al conectar los parques existentes.
Los tres casos, en los que participa, además del Ministerio de Transportes y los ayuntamientos, el Gobierno de Cantabria, son auténticas oportunidades para los municipios que no pueden verse frustradas por inoperancias ni por burocracias.
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