Cantabria elige la conexión ferroviaria por Bilbao con el Mediterráneo frente al corredor Atlántico

Una tuneladora se abre camino en las obras de la ‘Y vasca’ en Guipúzcoa./F. de la Hera
Una tuneladora se abre camino en las obras de la ‘Y vasca’ en Guipúzcoa. / F. de la Hera

El Gobierno cuenta con el apoyo del País Vasco para hacer un frente común ante el Ministerio de Fomento para que agilice la extensión de la ‘Y vasca’ hasta Santander

Enrique Munárriz
ENRIQUE MUNÁRRIZSantander

Con la vista puesta en el próximo 2018, fecha en la que está prevista la revisión de trazados de la red transeuropea de transporte de mercancías, Cantabria ha decido cambiar de estrategia y poner todos sus huevos en la cesta de una alianza con el País Vasco para priorizar la conexión de pasajeros y mercancías de Santander con el Mediterráneo por Bilbao, a través de la prolongación de la ‘Y vasca’ por una nueva vía que recorra la costa cántabra. Este proyecto permitiría a su vez la conexión con las infraestructuras actuales desde Valencia con Europa.

El consejero de Innovación, Industria, Turismo y Comercio, Francisco Martín, ya ha entablado conversaciones con su homólogo vasco, que tiene interés en que pise el acelerador un proyecto diseñado hace más de una década por el Ministerio de Fomento por las relaciones comerciales y también para trasvasar viajeros de los 50.000 vehículos que recorren a diario este trayecto al ferrocarril. El planteamiento pasa «por ir de la mano de País Vasco, con quienes compartimos un interés común de la conectividad», explica Martín. El objetivo es «prolongar la ‘Y vasca’, que todavía está en fase de diseño con el puerto, y continuar de forma racional con Castro Urdiales, Trasmiera, el Asón y otros municipios costeros hasta Santander», revela el titular de Industria. El objetivo es que el trayecto no dure más de 40 minutos. Esta operación supondría un nuevo trazado del ferrocarril porque actualmente la línea con la capital vasca va por el interior de Cantabria y tarda cerca de tres horas. Un trayecto que, en la práctica, se hace completamente inoperativo para impulsar la mejora del transporte de mercancías.

El ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, anunció la semana pasada en Zaragoza que su departamento ve con buenos ojos alargar el Corredor Cantábrico-Mediterraneo hasta Santander. El plan del Ejecutivo es impulsarlo con una inversión de 1.400 millones de euros hasta 2021. Según los planes de Fomento, el corredor concluirá en Santander. Hasta la capital cántabra llegará la vía para pasajeros y mercancías que conectará a la comunidad autónoma con Castilla y León, Navarra, La Rioja, Aragón y la Comunidad Valenciana a través de Bilbao y la ‘Y vasca’. Este último tramo es una conexión que tiene «muchísimo sentido», afirmó De la Serna.

Al detalle

1.000 millones.
de euros es el coste previsto por la UC por renovar 100 kilómetros de vía.
La propuesta.
La propuesta es una nueva vía que discurra por Castro, Laredo, Noja, Solares y Santander
Estimacion.
El viaje se realizaría en 40 minutos y cada kilómetro tiene un coste estimado de diez millones
Nueva estrategia.
Asturias, Galicia y Castilla querían impulsar la unión de Santander con el corredor por Palencia

Ahora desde Cantabria y País Vasco lo que quieren es un compromiso firme y plazos concretos. No sólo se va a trabajar desde el ámbito institucional, también desde el político. Los partidos que ostentan la presidencia de ambas comunidades, PRC y PNV, ya han empezado el deshielo político que existía entre ambos por el viejo enfrentamiento entre Revilla y el exlendakari Juan José Ibarretxe. Este verano las dos fuerzas decidieron poner en marcha distintas comisiones de trabajo y una estará dedicada exclusivamente a infraestructuras. La baza de Cantabria es que, en el escenario político actual, el Gobierno central necesita los votos del PNV en el Congreso de los Diputados para las votaciones importantes y cuentan con que haga prevalecer esa posición de fuerza, que se suma a la vinculación del propio De la Serna con la región.

«No hubo forma de convencer al resto de autonomías de incluir nuestras prioridades» Francisco Martín

Industria ya se ha puesto manos a la obra y encargó el pasado trimestre un estudio del impacto económico potencial de un corredor de altas prestaciones Santander-Bilbao. El informe elaborado por el catedrático de Fundamentos del Análisis Económico de la Universidad de Cantabria, José Villaverde, recalca que «el coste por kilómetro de la infraestructura a construir se situaría en torno a los 10 millones de euros, lo que implica que para un trazado de unos 100 kilómetros la inversión rondaría los 1.000 millones de euros». Según sus cálculos, el impacto económico de la construcción se situaría en torno a los 2.000 millones de euros.

El objetivo básico de este corredor sería trasvasar viajeros del vehículo propio al ferrocarril de altas prestaciones, para lo cual este debería alcanzar una velocidad media en torno a los 150 km/h y discurrir por los principales núcleos urbanos (Solares, Noja, Laredo o Castro Urdiales) existentes entre las dos capitales. Se trataría de un corredor prácticamente exnovo. Con datos de Fomento, Villaverde estima que actualmente existe una horquilla entre 40.000 y 50.000 vehículos diarios, que se traduce entre un mínimo de 60.000 y un máximo de 150.000 viajeros diarios.

Con estos datos, el volumen de viajeros potencialmente captados por el nuevo corredor ferroviario se situaría entre un mínimo de 1.095.000 y un máximo de 9.125.000, al año. Si comparamos estas cifras con el número de viajeros captados del autobús resulta que el tráfico trasvasado del vehículo propio sería entre 2,6 y 21,7 veces mayor. Otra de las ventajas, según Villaverde, es ambiental. Dado que el modo ferrocarril es menos contaminante que el modo vehículo propio (en torno a un 80% menos), conllevará también una reducción de emisiones de CO2 entre un mínimo de 16.000 y un máximo de 26.000 de toneladas métricas.

Según Martín, este proyecto, del que se hablará hoy en la reunión de Revilla con De la Serna, «es vital para dar competitividad a la industria y al puerto por su conexión con el centro logístico de Zaragoza y tener una salida a Europa». A su entender, «si queremos más tráfico de mercancías y mover más coches hay que pensar en convoyes de más de 750 metros, que ahora son imposibles».

Alianza noroeste

Esta apuesta decidida supone, de facto, desmarcarse del Corredor Atlántico que quieren impulsar Galicia, Asturias y Castilla y León, cuyo acuerdo fue rubricado esta semana y en el que Cantabria finalmente decidió no participar porque relegaba la conexión entre la capital cántabra y la vasca a un segundo plano en favor de mejorar la vía con Palencia. «No hubo forma de convencer al resto de autonomías, especialmente a Galicia, de incluir nuestras prioridades. Cantabria no se ha adherido a la declaración porque perjudica nuestros intereses. Si los demás impiden expresar nuestras prioridades es un grupo en el que no podemos estar», critica Martín, cuyo departamento ha capitaneado las negociaciones.

Aunque no están en contra de que el Ministerio respalde esta iniciativa y finalmente salga adelante, el responsable de Industria dice que la conexión Palencia-Santander tiene un hándicap imposible de salvar a día de hoy: la rampa entre Reinosa y la capital cántabra. «La pendiente media hace imposible que los convoyes excedan de una longitud y un peso que nos haga más competitivos y multiplicar nuestro potencial en términos logísticos», sentencia el consejero. Por esta razón, Cantabria se descolgó a última hora de la alianza noroeste el pasado martes en Galicia.