El tren viaja hasta Valladolid con el 88% de las plazas vacías y recibe 3,5 millones de subvención

Cantabria tiene uno de los trenes interregionales más ruinosos del país (el Santander-Valladolid) y su cartelera de cercanías se encuentra también entre las más deficitarias a pesar de que su clientela es de las más fieles y se resiste a cambiar el ferrocarril por otro medio de transporte. Es el retrato que hace de la región la consultora Ineco en un informe sobre el sector ferroviario realizado a petición del Ministerio de Fomento para evaluar los servicios declarados como 'obligación de servicio público' (OSP), en los que el Estado garantiza su prestación a través de la financiación de su déficit, y los de cercanías, y si merece la pena su mantenimiento o hay que modificarlos.

De momento, las conclusiones del informe de Ineco no están teniendo consecuencias drásticas, pero en los últimos años el Ministerio de Fomento echa números antes de decidir si conserva estos servicios públicos o pierden tan consideración, con grave afectación para los ciudadanos. La auditoría analiza costes, ocupación, frecuencias, trayectos, tiempo de viaje, viajeros diarios... Estas cuentas dejan a la conexión Santander-Valladolid (el único servicio ferroviario declarado como obligación de servicio público) en una posición precaria, al revelarse como una de las líneas más deficitarias del país en la categoría de servicios interregionales. Por eso, la consultora, aunque justifica el mantenimiento del carácter de servicio público de este trayecto, insta a «mejorar su aprovechamiento y cobertura».

Los datos son reveladores. La línea Santander-Valladolid, que cubre los 264 kilómetros que separan a ambas capitales con 23 paradas a lo largo del recorrido, realiza 42 viajes de ida y vuelta a la semana (2.024 al año), pero solo capta una media de 45 pasajeros por circulación o viaje.

En la última auditoría de Ineco, el balance de ingresos y gastos del Santander-Valladolid se situó en el 17,3%. Es decir, por cada 1,7 céntimos que ponen los viajeros, el Ministerio de Fomento debe aportar otros 8,3 euros para cubrir los costes.

Utilizando la contabilidad de 2015, el informe detalla que los usuarios (91.477) aportaron 728.434 euros por el pago de billetes, mientras que los costes del servicio se elevan a 4,2 millones. De este modo, Fomento tiene que subvencionar el servicio con 3,4 millones para que siga funcionando y atender las necesidades de los viajeros.

El estudio compara los datos con la auditoría realizada en 2012, lo que refleja que el déficit económico se ha disparado en los últimos cinco años, ya que en 2010 los ingresos de los pasajeros ascendieron a un 30,9% frente al 17,3% en 2015.

Y es que la conexión entre Santander y Valladolid circula con el 88% de los asientos vacíos, al aprovecharse únicamente el 12% de las plazas ofertadas.

Teniendo en cuenta estos números, la consultora encargada de hacer el estudio clasificó a cada conexión en función de si es una línea eficiente, de baja o dudosa eficiencia, de muy baja eficiencia o directamente ineficiente. Santander-Valladolid figura en este último epígrafe y ha sido declarada como una línea claramente «ineficiente», ya que su aprovechamiento (plazas ocupadas) es inferior al 15% y no llega a cubrir el 30% de sus costes operativos. Pese a ello, el informe propone al Ministerio de Fomento que mantenga la financiación de la conexión, eso sí, con la advertencia de que «se debe mejorar el aprovechamiento, así como mejorar la ratio de la cobertura».

El informe elaborado por la consultora está fechado el pasado mes de noviembre y sirvió de base para que el Consejo de Ministros aprobara un mes después seguir financiando todos los trenes regionales que aún existen y los servicios de cercanías.

En 2012, ya habían saltado todas las alarmas por el deficitario balance de esta línea, a pesar de lo cual el Consejo de Ministros decidió salvarla y dio luz verde al plan presentado por Fomento para catalogar la línea férrea entre la capital castellana y la cántabra como 'obligación de servicio público', lo que significa que pese a que su resultado económico está lejos de la rentabilidad y eficiencia económica, el Ministerio hace valer los criterios de cohesión y vertebración territorial para su continuidad. Y también salvó entonces todos los trenes que tiene la red de Ferrocarriles de Vía Estrecha (Feve) en Santander, entre ellos los enlaces con Bilbao y Oviedo, amenazados por la escasa presencia de viajeros.

El diagnóstico de las cercanías de ancho ibérico constata que la línea de Santander-Reinosa arroja uno de los índices de ocupación y de rentabilidad más bajos, junto con Zaragoza. El núcleo de cercanías de Santander está integrado por una línea que comunica la ciudad de Santander con Torrelavega y Reinosa, y tiene dos tramos bien diferenciados: el primero, entre Santander y Torrelavega, conecta importantes núcleos urbanos del área metropolitana de Santander y presenta una mayor densidad de tráfico; y el segundo, que discurre por el valle de Besaya y llega hasta Reinosa, conecta núcleos rurales y la presencia de viajeros se reduce considerablemente. Los municipios por los que discurre la línea suman una población de 315.000 habitantes, de los que más de la mitad corresponden a Santander. La línea, de 88 kilómetros, cuenta con 27 estaciones, y en el año 2015 fue utilizada por 669.989 viajeros.

Pero estos trenes de Renfe viajan casi vacíos, ya que van con sólo el 10,8% de las plazas ocupadas, el porcentaje más bajo del país junto con el núcleo de Zaragoza, que tiene un aprovechamiento del 7,6%. Así, este cercanías, con 13.264 circulaciones, logra una media de 51 viajeros por trayecto, una cifra muy inferior al núcleo de Madrid, el más utilizado, que registra 517 usuarios por circulación, y también por debajo de la media de viajeros (314).

El informe refleja que es también una de las líneas más deficitarias, ya que los ingresos solo cubren el 9,4% de los costes, y el resto debe ser aportado por Fomento. Sólo Zaragoza, con un índice de cobertura del 9%, es más deficitaria. Estas cifras se alejan mucho del grado de cobertura de los servicios de cercanías en su conjunto que es del 60,7%, un valor razonable y comparable al que alcanza la explotación de este mismo tipo de servicios en el contexto europeo. En contrapartida, el núcleo de Málaga, con un 86%, y el de Madrid con un 77%, son los servicios ferroviarios de cercanías más rentables.

Cantabria cuenta además con dos líneas de cercanías de ancho métrico: Santander-Cabezón de la Sal y Santander-Liérganes, ambas con cabecera en Santander, con una longitud de 63 kilómetros. Estas líneas fueron operadas por FEVE hasta su integración en Renfe y ADIF en enero de 2013; a partir de esta fecha los servicios ferroviarios pasaron a ser gestionados por Renfe Operadora, mientras que la infraestructura pasó a ser propiedad de ADIF.

La auditoría, que el Ministerio de Fomento acaba de divulgar en su web, se hace eco además de una serie de encuestas realizadas a clientes. Preguntas y respuestas que revelan la fidelidad de los cántabros al ferrocarril de cercanías. A pesar de que el servicio es deficitario y tiene pocos usuarios, los viajeros que lo utilizan no quieren otro servicio alternativo. Así, el 65% declaró que utilizaba únicamente el cercanías para moverse, un porcentaje solo superado por los valencianos (76%). Además tres de cada diez encuestados admite alternar el ferrocarril con el coche particular y sólo un 6% utiliza el autobús.

El informe encargado por Fomento dibuja así un núcleo de cercanías con trenes infrautilizados y una clientela especialmente fiel a este medio de transporte.