Los ferrocaminos y el país de las maravillas

–Esto depende bastante del sitio al que quieras llegar –dijo el Gato.

–No me importa mucho el sitio... –dijo Alicia.

–Entonces tampoco importa mucho el camino que tomes –dijo el Gato.

–... siempre que llegue a algún sitio –añadió Alicia como explicación.

–¡Oh, seguro que lo harás –dijo el Gato–, solo tienes que caminar lo suficiente!

¿Qué 'ferrocamino' debe seguir Cantabria desde aquí, marzo de 2019? La región acaba de montar una verdadera olla ferroviaria de encontradas opiniones y evaluaciones, habiendo sido el detonante de todo ello el mapa presentado por el Gobierno Sánchez sobre el corredor transeuropeo que se denomina 'atlántico' y que se considera prioritario para unir por tren el corazón de Renania con los puertos franceses, españoles y portugueses del océano. En dicho eje, Santander solamente queda, sin demasiada concreción, unido al corredor por medio de lo que la improvisación ha definido como tramo «complementario», y que supone una línea desde Venta de Baños a Santander. A diferencia del PEIT del Gobierno Zapatero de 2009, en esta programación de Sánchez no se contempla un ferrocarril de altas prestaciones entre Santander y Bilbao, que podría definirse a la vez en un sentido atlántico y mediterráneo, ya que la capital vizcaína es tanto una terminal del corredor atlántico como de su comunicación con el Mediterráneo. El nombre, pues, parece lo de menos, porque la infraestructura valdría para ambas funciones, digamos la Mannheim-Lisboa y la Santander-Sagunto.

Hay algo que parece muy claro: otros se lo han montado mejor. El País Vasco da a valer su posición geoeconómica y se asegura una buena conexión interna (la i griega famosa) para, además, convertirse en el gran intercambiador ibérico: entre los dos mares; entre 'Mitteleuropa' y la meseta castellana. Por otra parte, las autonomías que al principio quedaron excluidas del corredor atlántico, pero han sabido unir sus fuerzas (castellanos, astures, gallegos) han obtenido el premio a su alianza y a su constancia estratégica. Hemos visto a presidentes autonómicos del PP y del PSOE trabajar juntos por sus regiones, y hoy Gijón, Vigo o La Coruña están en el corredor.

Cantabria protesta a última hora lo que no ha sabido defender en el tiempo reglamentario. Ahora solo tenemos, en resumidas cuentas, tres promesas. La primera: un tren de altas prestaciones con la Meseta que se nos ha anunciado para 2024, y que incluye la llegada del AVE a Reinosa, ahí es nada. La segunda: rumorear que se va a comenzar los trámites para encargar un estudio informativo sobre la viabilidad y financiación del tren de altas prestaciones Santander-Bilbao, y como hay que respirar un par de veces antes de terminar dicha frase, ya nos imaginamos que, efectivamente, ni en 20 años veremos portento tal. Y tercera: hacer piña para que en la revisión de Bruselas de 2023 Cantabria sea incluida en el corredor atlántico; lo cual sabe a poco si para un año después ya tendremos un súper tren con Venta de Baños y, 'de facto', estaremos en el corredor atlántico que por allí pasa. La inclusión oficial en el mismo de Santander-Bilbao podrá suponer, todo lo más, una cofinanciación europea de un trayecto que no terminará antes de 2035 o 2040. No es para despreciarlo, desde luego, pero permítanme que guarde mis modestos cohetes para otras romerías menos lejanas. ¿Dónde estará la economía de Cantabria dentro de 20 años?

La pregunta no es retórica. Abre uno el periódico y hay una manifestación en Reinosa de miedo por la gran industria local; un ERTE en una centenaria industria metalúrgica; unas clasificaciones de terrenos industriales en Torrelavega con las que se reclama un salvavidas urbanístico; la advertencia de una química sobre los problemas que le puede causar una decisión administrativa ambiental. No es evidente que podamos arrastrar todas las situaciones impunemente hasta 2035 mientras nuestros vecinos compiten con ventaja en el mapa de transportes. Y algunos grandes proyectos que se anuncian, como La Pasiega, poco sentido tienen sin la efectiva consecución de estas comunicaciones modernas para las mercancías.

La situación administrativa y política de los dos ferrocarriles apunta a que uno será el tren del primer tercio del siglo (el Cantabria-Castilla) y otro el del segundo tercio (Cantabria-Vizcaya-Francia-Ebro). Eso, suponiendo buena voluntad política, progreso económico y continuidad en el desarrollo de los proyectos. Sin estas condiciones favorables, los calendarios se retrasarían aún más. Hay quien da ya por cazado el oso castellano, pero cualquiera que contemple la situación no puede permitirse semejante optimismo de tertuliano. Nadie va a empujar esa línea si Cantabria y Castilla no se ponen serias con Madrid. Ahí tenemos la tomadura de pelo de la A-73 Aguilar-Burgos para recordárnoslo.

En cuanto a la línea vasca, seamos realistas: a nuestros vecinos les importa muy poco, porque ellos ya han conseguido lo suyo, y no van a mover un dedo. Hay quien especula con Santander como puerto complementario de Bilbao, pero lo que se percibe en las noticias procedentes del Nervión no es búsqueda de complementos, sino un crecimiento enorme y una extensión hacia las áreas logísticas en el punto de intersección de la meseta y el Ebro, en Pancorbo y al norte de Miranda. En todo caso, decidir que ese será el destino del puerto santanderino es algo que el Parlamento debería considerar y votar, porque si no, ¿para qué se ha creado?

El hecho de que ninguna fuerza política se atreva a renunciar a uno de los dos 'ferrocaminos' es la mejor demostración de cómo se impone, sobre la ligereza de los debates electoralistas y las vagas homilías de los agentes sociales, la realidad geoeconómica de Cantabria: su camino litoral y su camino foramontano. Que son al mismo tiempo funciones españolas: el viaje de la mercancía a Flandes, Inglaterra e Indias; el viaje céltico al Rin y al Mediterráneo. Pero no hay por qué preocuparse, pues, como apuntaba el Gato de Cheshire, seguro que llegaremos a algún sitio sólo con andar lo suficiente. Aunque en tren, de momento, no podremos ir.