El tramo de Saltacaballo absorbe 48.500 vehículos al día

Por allí circulan, en ambos sentidos, una media de 48.500 vehículos al día, el tercer aforo más importante de la región tras el que se registra a la entrada a Santander por la S-10 y en la A-67 entre la capital y Torrelavega. Saltacaballo es el punto más crítico de la A-8. El lugar lo encierra todo para ser considerado de riesgo -curvas cerradas, fuertes pendientes, cambio de rasantes...-, lo que provoca que acumule un grandísimo porcentaje de los accidentes que se producen en toda la autovía. Hasta 2016, los apenas 12 kilómetros entre Castro Urdiales y El Haya, que marca el límite con Vizcaya, acumulaban la tercera parte de los accidentes de la A-8 en su largo recorrido de 134 kilómetros por Cantabria: 72 accidentes en 2012, 104 al año siguiente, 135 en 2014, 159 en 2015... Eso sin contar los siniestros de 'chapa y pintura' porque muchos de ellos se resuelven de forma amistosa y no se rellena un atestado.

La reducción del límite de velocidad de 100 a 80 km/h impuesta en abril de 2016 y la instalación del radar, estrenado un mes después, contribuyeron a aminorar los accidentes en un 50% y la gravedad de los mismos en un 80% -pasaron de graves a leves- durante su primer año de funcionamiento. Pero el objetivo «es dejar en cero la siniestralidad», como reconoce el director provincial de la DGT, José Miguel Tolosa. En 2017 se produjeron en esa zona dos víctimas mortales.

Las opciones que planteó el lunes el ministro Íñigo de la Serna durante su intervención en el Foro de Ser Cantabria añaden novedades respecto al ansiado proyecto de construcción de un tercer carril entre Solares y Bilbao. El exalcalde de Santander admitió dificultades y «problemas de diseño» en ese tercer carril, por lo que, a día de hoy, la opción del túnel es la mejor de todas las alternativas para eliminar el punto negro de Saltacaballo. De la Serna reconoció que también barajaban otras opciones como la edificación de un viaducto, aunque tampoco especificó cuál sería su trazado. «Las circunstancias geomineras de esta zona dificultan encontrar una solución que sea técnicamente viable, por lo que la solución más probable será un conducto subterráneo», señaló.

No hay ninguna decisión tomada, pero sí el compromiso de Fomento de sacar a información pública «esta misma primavera» la obra. Lo hará a través de la declaración de impacto medioambiental del tercer carril, donde precisarán los planes de construcción para los próximos años. Portavoces oficiales no han querido ofrecer más detalles del proyecto, dado que se trata de un estudio preliminar y los técnicos aún están definiéndolo.

«A falta de conocer detalles concretos, a priori todo es posible, cualquiera de las opciones es válida, la ingeniería es capaz de resolver muchos problemas. Está claro que algo hay que hacer en esa zona para solucionar sus males endémicos», asegura Daniel Castro, ingeniero de Caminos, Canales y Puertos y catedrático de Ingeniería de la Construcción de la Universidad de Cantabria. «Un túnel es una obra costosa, pero no tiene mucho impacto ambiental, tal y como es la filosofía de muchos países hoy en día. Pero tiene un coste elevado, mucho más que una construcción a cielo abierto. Es una opción del todo válida pero habría que estudiar bien la geología de la zona, el trazado, los costes... Al margen de los daños humanos, la siniestralidad cuesta muchísimo dinero y no es difícil justificar una obra de estas características si realmente se reduce la siniestralidad», explica.

El también director del Departamento de Transportes y Tecnología de Proyectos y Procesos de la UC apunta que el viaducto «sería más fácil y barato de ejecutar», aunque dependería mucho de la geología de la zona donde se asentarían las pilas del viaducto. «Igual habría que hacer dos obras, una para la cimentación de las pilas si el terreno no es competente y otra para la propia estructura del viaducto». En cualquier caso, Castro sostiene que tendría una extensión más larga que el túnel -calcula que, al menos, un kilómetro más- y que el impacto visual sería grande, además de los perjuicios que podría suponer para zonas residenciales cercanas, como es el caso de Mioño. El ingeniero no descarta que la decisión final sea una solución mixta, «un viaducto que entronque con el túnel», aprovechando así los beneficios de ambas infraestructuras y reduciendo sus desventajas.

La necesidad de plantear una obra de estas dimensiones vuelve a poner de manifiesto las carencias de la autopista A-8 para absorber grandes flujos de tráfico, sobre todo a partir de Castro Urdiales. El ministro ya ha reconocido en otras ocasiones «la falta de capacidad» de esta carretera, donde conviven turismos -muchos trabajadores vascos residen en la zona oriental de Cantabria-, vehículos de mercancías y los autobuses a Bilbao, único transporte público desde la región ante la falta de un tren de calidad. La alternativa ferroviaria no parece entrar en los planes de Íñigo de la Serna, que ha llegado a tildar de «disparate», por su alto coste, el proyecto que presentó el PRC antes de Navidades para mejorar la conexión en tren entre Santander y Bilbao.

La construcción del tercer carril de la A-8, con prioridad en el tramo entre Laredo y Vizcaya aunque se prevé actuar hasta Solares, se presupuestó en 2015, antes de las elecciones, en 95,5 millones, un coste que todo hace suponer que se encarecería con el nuevo planteamiento de Fomento.

La carretera que atraviesa Saltacaballo es relativamente joven. Se inauguró en 1990 y prometía arreglar para siempre los constantes problemas circulatorios que afligían a la vieja N-634. El nuevo acceso, sin embargo, no tardó en evidenciar sus carencias. Desde su inauguración, no han dejado de incrementarse las medidas preventivas, tantas que se ha convertido en una de las zonas más vigiladas de la red de autovías del país. Controlada desde el aire por el helicóptero de la Guardia Civil 'Pegasus' y a ras de tierra por un radar que bajó el límite de velocidad a 80 km/h, Fomento cambió además la señalización vertical y horizontal para indicar el nuevo tope. Aunque los cinemómetros multan cuando se rebasan los 87 km/h, durante el año 2016, recién estrenado el detector, Saltacaballo ocupó el puesto número 14 en el ranking nacional de los tramos que registran un mayor número de multas: se recaudaron casi 950.000 euros a través de 20.698 infracciones. La concienciación de los conductores -Tolosa ha advertido que el exceso de velocidad está detrás de buena parte de los siniestros- aumentó en 2017, ya que el radar 'sólo' detectó 15.429 infracciones, cayendo hasta el 21º puesto.

La alta densidad de tráfico diaria se multiplica en periodos vacacionales. Así, el Jueves Santo del pasado año (a las 13.00 horas) se batió en Cantabria el récord de intensidad de tráfico: en la autovía Bilbao-Santander se anotaron el paso de 3.531 vehículos por hora, un dato que nunca se había registrado en la región. Y en verano, la vía «estuvo al 96% de su capacidad» durante tres jornadas, es decir, a cuatro puntos de saturarse. En estas circunstancias, cualquier accidente acarrea consecuencias realmente aparatosas. Fue el caso del pasado 8 de julio, cuando un choque sin heridos produjo retenciones de hasta 15 kilómetros y un caos que se prolongó durante más de seis horas.

multas registró el pasado año el radar instalado en el kilómetro 144,4 de la A-8 a la altura de Saltacaballo.